资本对于汽车后市场的追捧在2015年上半年达到高峰。记得2015年初时，手机上装了300多个APP，都是关于汽车后市场的APP，可现在回过头来看，也就是过眼云烟，就犹如当初的千团大战，剩下来的也没几家了。
这个万亿级的大市场，无论是B2C还是B2B，不管是线上的想颠覆线下的，还是线下的想整合线上的，更不论是S2B2C还是O2O，其本质还是服务汽车消费者。引用峰瑞资本创始人李丰的原话：不管是不是有资本泡沫，一个商业模式爆发力的大小，基本上跟你与原来效率相比，所出现的那个增值部分有多大，决定了这件事本身爆发力有多强。
这句话虽然有些绕口，但说的却是很在理。看起来有很多事情是资本助推的，但是刨去资本助推的那个很短暂阶段外，在中后期阶段（1～3年或3～5年时间），这个商业模式的爆发力，本质上也就决定了与原来的效率差距有多大。
从汽车后市场来看，也可以遵循这一逻辑。通常来说，提升服务行业的效率，一是价值重新分配；二是建立长效的劳动力技能转化机制。找到了问题的关键，就可以换个视角来分析一下事情的逻辑了。
1
用户为价值链具体提供了什么价值？
目前汽车后市场服务行业，还处在发展的初级阶段。按照价值链条的模型划分汽车后市场的话，可以分为代理商（经销商）、服务门店与用户车主。从长期发展的角度来看，即使没有专门的机构或部门去改变后市场的价值观，汽车后市场自己也会主动地寻找改变。所以要想重构此行业的价值分配，需要一个基础点，那就是“提供核心服务的服务者获得的价值是不合理的”。也就是说价值分配越不合理，改造的空间就越大。
搞清楚用户处在价值链的哪一个环节，具体提供了什么价值很重要。服务商、门店及汽车修理工是直接面对车主用户的，也是和用户接触最多的一个环节，那么在这一环上，能否找出用户为价值链提供了哪些价值的答案？
汽车修理工
汽车修理工作为核心的服务提供者，其价值分配本身就是不合理的。修车也是有等级划分的，共分为5个等级：初级（国家职业资格五级）、中级（国家职业资格四级）、高级（国家职业资格三级）、技师（国家职业资格二级）和高级技师（国家职业资格一级）。人们一般会称修车人员为汽车修理工，而并不是技师，因为能达到技师级别的确实不多。
不称为技师还因为，比如徒弟学成后，喜欢自己跑出去开个维修店，甚至连初级的考试都没有参加过，就靠经验的积累。而且现在修理工很难招，也很难管，主要就是因为修理工拿到手的工资与付出的辛苦是不成正比的，干着又脏又累的活，却只拿到很少的报酬，这也就导致了便宜的修理工没技术，技术好的修理工都去大型的4S店等地方了。
这些社会现象，其实背后反映了一个问题，就是汽车后市场服务行业还处在发展的初级阶段，其价值受到的肯定度还不够，从业者还很难养活自己。
维修门店
除了招人比较困难外，维修厂在收取工时费的时候，也会让很多车主不能理解和接受。毕竟去普通的修理门店修车或保养，要的就是快捷与便宜，并没有享受到免费的水果、饮料及午餐的待遇，为什么要收取这些附加费用呢？
不过现在已经开始慢慢转变了，维修厂为了留住客户资源，会将商品和服务分开报价，这势必会成为未来的趋势。通过这点改变也能看出，服务价值的提升和对品牌的认可逐渐开始被维修门店所重视。
