12月23日，摩拜发布内部信称，胡玮炜因个人发展原因辞去摩拜单车CEO职位，由公司总裁刘禹接任CEO一职。
胡玮炜在内部信中表示，自己完成了“阶段性的使命”。“在这里我必须说明，并没有‘宫斗’，没有不和，也没有任何组织的纠葛（让媒体失望了）。”
美团点评CEO王兴表示：“非常感谢胡玮炜，不仅创立和塑造了摩拜这个优秀的品牌，也打造了一个优秀的团队，优秀的业务基础。祝福玮炜再创佳绩，也相信摩拜会越来越好。”
摩拜工商信息 图片数据来自启信宝
附内部信全文：
亲爱的mobikers：
在美团收购摩拜8个月的时间里，我完成了阶段性的使命，把摩拜平稳的交接给了刘禹。今天跟大家宣布，我将不再任摩拜单车的CEO，由刘禹接任摩拜CEO一职。
毋庸置疑，作为一个创始人，摩拜就像自己的孩子一样的爱，但是大家也都能明白，最好的爱不是去捆绑在自己身上，而是在合适的时间放手让其更快的成长，我想现在就是我放手的最好时机。我们之前一直强调mobike love，那么mobike love到底是什么呢？我想这不仅仅是因为love摩拜的酷，科技和创新，也不仅仅是爱摩拜给城市带来的变化，而是要拼尽全力让摩拜越来越好。
回顾过去，业界对共享单车从高调捧红，到开始唱衰，但是这些并不重要，重要的是，我们停止了激进的扩张，真正回到本质去思考问题。我们把绝大部分精力放在修炼基本功，更加重视用户体验，和对资产盘点，运营，维护的有效性。从这8个月的数字上看，我们大规模的削减了成本，也大大的提升了收入和订单数。但是这还远远，远远不够，接下去摩拜需要进行更加彻底的“基本功”修炼，这是非常艰巨的任务，也是相对“冷酷”的任务，需要大家一起努力，上下同心才能达到最好的效果。我希望大家要非常清晰的意识到，对于一个组织，不进步就会死亡。
关于摩拜，和共享单车的未来，我想没有最初我们认知的那么简单，也不应该像如今外界的很多评价那么悲观，在我看来，这才刚刚开始。20年后，即便有了无人驾驶，甚至没有了手机，自行车的共享出行仍然是被需要的，所以摩拜每个人至少要站在一个3-5年的周期上来看这件事情，长期有耐心，持续的把基本功做好，并且更好的融入到美团的大组织里去。对于美团，摩拜正在积极拥抱，心怀感恩，这样才能协同成一个更强的有机体。
要和大家说再见，但我是心怀希望的，美团是一个非常科学，客观的大家庭，非常多值得学习的方法论，我相信摩拜将会越来越好。而我认为出行行业的变革还仅仅是一个萌芽阶段，未来还大有可为，所以我仍然会在这个领域里面，投入我的时间和精力去创业，这本来就是一个缓慢，需要耐心的领域。
感谢大家，感谢摩拜，也感谢美团，太多的感谢在心里，也感谢自己。谢谢，再见。
在这里我必须说明，并没有“宫斗”，没有不和，也没有任何组织的纠葛（让媒体失望了）。
胡玮炜
摩拜单车的客观现状
值得关注的是，摩拜单车被美团收购后一直亏损，至今也没有实现盈利。
美团IPO招股书显示，截至今年4月底，摩拜拥有超过4810万活跃用户和710万辆单车，用户押金总共81亿元。美团收购摩拜时，曾以现金出资94.43亿人民币。而摩拜4月份的收入只有1.47亿元，折旧和运营成本亏损高达4.8亿元。
摩拜单车平均每辆的成本是1000元左右，710万辆单车，总成本达71亿元。以4月份的收入来看，仅收回单车硬件成本就需要4年时间。
总体看来，摩拜对于美团来说，更类似一项长期持有的负现金流资产。美团的招股书也明确之处，无法保证摩拜的业务在未来盈利。
鲜明对比：ofo穷途末路
共享单车最早出现在2014年，2015年开始进入大众视野，2016年则是共享单车的“狂欢”之年，摩拜、ofo、小鸣、永安行、优拜、小蓝、悟空单车等20多家共享单车企业相继成立并迅速扩张。
如今，风光无限的共享单车行业似乎已经行至终局，资本大规模退潮之后，共享单车徒留一地鸡毛。
胡玮炜以一个相对体面的姿态离场，她的“适时放手”与戴威的“苦苦支撑”形成了鲜明的对比。
与摩拜相比，ofo走了一条完全不同的路：放弃与摩拜合并、拒绝滴滴的全资收购，ofo选择了一条不充当互联网巨头流量入口的路线，独立自主去发展。
ofo的处境现在大家也看到了，全民陷入排队退押金的狂欢浪潮，在线等待退款人数早已突破900万人，金额高达10亿元。
同时，12月20日，ofo创始人戴威收到来自法院的《限制消费令》：“乘坐交通工具不得选择飞机、列车软卧、轮船二等以上舱位，不得在星级宾馆、酒店等场所高消费，不得购买不动产或新建、高档装修房屋，不得租赁高档写字楼、宾馆、公寓办公，不得购买非经营必须车辆，不得旅游、度假，不得支付高额保险费购买保险理财产品，不得乘坐G字头动车组列车全部座位。”
共享单车出路在哪里？
共享单车的创业故事在当代中国，其融资速度、资本参与密度、业务扩张速度都是过去近十年所罕见的。
显然，这是一个被资本迅速催化的项目，从诞生到现在不过两年时间，却经历了百团大战、橙黄之争、ATD(阿里、腾讯、滴滴)的中场战事，大量的共享单车企业入局，又伴随着大量的企业退出，市场史无前例地投放了数千万量单车，损毁、破坏、倒下的单车数量更是不可想象。
天风证券分析指出，共享单车业的问题在于既无法像共享经济平台一样实现正反馈的机制，用户越多、服务提供者越多，扩张到一定程度会陷入经营、管理的失控；也无法像B2C租车平台，实现对车辆资产强管控和以统一标准化服务满足用户需求。这是共享单车本身基因缺陷所致。
共享出行的出路在哪儿？
不止于共享单车，整个共享出行领域，都在思考着真正的出路。
这几天，共享出行平台TOGO途歌(简称“途歌”)位于北京嘉泰国际大厦的总部办公室人头攒动，大多数是前来退押金的途歌用户，然而面对长长的队伍和大家焦急的情绪，工作人员却仅保证每天给15个用户退押金。其中一位朋友说，她早在3个月前就已经申请退押金，但后台却迟迟未处理。“不是说10月份还宣布获得融资了吗？应该有钱啊!”她不愿意相信，这个已经存在3年多、给自己的出行带来方便的租车平台，很可能要倒下了。
虽然不想承认，但这也许这真的会是途歌的结果。也许，共享出行在现阶段真的不是创业企业能够承受之重。目前国内分时租赁企业中，上汽EVCARD、首汽GoFun在车队数量、用户量和日活等方面数据较为突出，然而这背后却是上汽集团、首汽集团支撑的结果。GoFun谭奕在接受汽车之家采访时就明确表示，创业公司并不适合做分时租赁，因为这个行业属于典型的中长赛道，而长跑的事儿创业公司干不了。EVCARD总经理曹光宇也认为小平台难以支撑重运营的模式，大的主体一定有其竞争优势的，人人都要做一个平台肯定是不现实。不仅如此，就算 “背靠大树好乘凉”，但运营重、盈利难仍旧是笼罩共享出行企业的“魔咒”，这也是为什么，拥有诸多资源的车企没有大笔投入分时租赁，而是率先在网约车等领域布局的原因。
『首汽GoFun』
『EVCARD』
然而共享出行领域却存在一个“悖论”——它是一个巨大的蛋糕，但想切一块却并不那么容易。罗兰贝格数据称2018年汽车共享出行市场的潜在市场容量为1.8万亿元，并预测从2020年到2025年的5年时间里，国内共享出行将从网约车主导，向网约车+分时租赁共同主导的趋势。这也意味着，2025年也许才是分时租赁真正的爆发期。然而，共享出行的残酷之处在于，它或许真的是一个赢者通吃的领域，前有滴滴，后有摩拜单车和ofo，而在促成这几大平台的同时，多少共享出行平台成为了“殉道者”。途歌是一个，但绝不会是最后一个。
相信2019年资本将更加冷静，而共享出行企业面临的可能是更艰难的生存环境。
