中国汽车配件社区网讯 马云与支付宝因VIE（协议控制）一事，引发了各方讨论。如果把这件事放到中国汽车行业，并没有那么波澜壮阔。或者说，从事件的基本逻辑上，中国汽车早已有类似遭遇，而这些争议基本都被掩盖在了利益之下。只是，在今天的中国汽车市场，还有谁在关注中国汽车的VIE？
为了获得央行发放的支付牌照，马云单方面断绝了支付宝与阿里巴巴之间的协议控制。在作出这一决定后，支付宝顺利获得了第三方支付牌照，这带来的争论从针对马云个人到中国公司海外上市的影响以及市场经济的契约精神等。无论怎样评说，事情的真相只有一个。因为支付宝的影响力，它有资格获得这样的关注。
如果把中国汽车的合资与支付宝事件相比怎么样？如果支付宝事件的重要性是如此巨大，假如针对中国汽车的合资也给予同等的关注，那么支付宝事件或许已经可以找到部分的解决方式。或者说，中国汽车合资至少可以为支付宝事件的解决提供一定的借鉴。
中国本土的汽车制造商为能获得更多的产品与技术支持，选择了跨国汽车制造商合资发展，根据合资要求，中方在合资公司中的股比不低于50%。在这一红线之下，中国汽车的合资公司中外双方的股比大多是各占50%。在部分合资公司中，中方股东的持股比例超过50%。在满足了这些条件后，合资牌照会顺利到手。
中国汽车所选择这种方式的假设性目的是，可以用中国庞大的市场换跨国汽车公司的技术。在中国汽车走过逾30年的合资后，仅且只能依赖这种方式。当初的目的是否达成，则成了斯芬克斯之谜。所以，在中国汽车合资领域，基本可以看到跨国汽车公司控制了合资公司从产品导入到售后服务的全价值链。
在产品导入过程中，合资汽车公司需要向外方支付的费用，在中国的产业政策中并没有严格的限定，基本由跨国汽车公司设定。在产品正式上市销售之前，跨国汽车制造商已经赚取了足够的产品与技术转让费用。
在产品确定国产化之后，其零部件供应标准，只能按照跨国汽车公司设定的标准推进。即便通过设定国产化率要求跨国汽车公司在中国实现生产，核心的技术也仅停留在跨国汽车制造商与其选定的供应商层面，而合资公司需要支付模具开发费用。所以迄今为止，中国本土的零部件产业，还只能通过廉价的劳动力与原材料赚取利润。
在销售与售后领域，与跨国汽车制造商在其本土合作紧密的资本，已经在中国建立了诸多的专营店，开始攫取销售与售后服务的利润。在此一领域，中方无能为力。
这样的赤裸裸的现实决定了，在合资公司中，中外双方股东虽然在名义上是平等的股东，但在利润核算上，跨国汽车公司赚取的利润远远超过50%。在部分合资公司中，中方股东所得利润可能仅是代工费。这样的合资公司，在中国汽车领域并不在少数。
不过，由于中国汽车市场消费量巨大，中方股东暂时不用为利润担心。并且，对于中方股东在收益上究竟该拿50%还是更少，合资政策本身并没有明确的规定。所以，中国汽车在经过30年的发展后，合资仍是中国汽车的主要力量。在自主模式之下，合资自主品牌堂皇登场，这是为30年的合资背书。
跨国汽车公司、中国国有的大型汽车企业、合资公司，他们之间的关系，恰如雅虎、软银、阿里巴巴集团、支付宝之间。在支付宝的股权被马云单方面转移后，事情发生了根本性的变化，这也第一次把VIE协议控制，呈现出来。
事已至此，无论是马云方式的解释、股东方的不满、业界的评点都没有为事情的解决找到恰当的方式，这把以央行为代表的游戏的主角推到了舞台中央。试想，如果汽车在合资之初，能对产品与技术转让、零部件国产化等有更详细的界定，那么中国汽车是否有必要再经过30年的合资后，需要把自主发展置于国是位置？
同理，在自主要求之下，中国国有的大型汽车集团都在通过各种方式把自主品牌放到了整个企业发展战略最重要的位置。这样的情景与现时的马云之间何其相似？
事发后，马云对此解释说要“做回自己”、给中国带来“新商业文明”。中国庞大的国有大型汽车制造商是否能在自主品牌上“做回自己”？带来中国汽车的“新商业文明”？
