这意味着，减少平均排量、降低平均车重将成为未来电动车研发之外的另一个技术主流。“在燃油经济性上，国内汽车要比欧洲高出17％，与国际水平差距明显。而国内乘用车在小型化和轻量化上仍有10％的潜力。”据悉，中国汽车工程学会将牵头将向国家有关部门提出建议，将小型化和轻量化作为在电池技术不稳定状态下的节能路径。
几周前，付于武携国内汽车业专家专门求道欧盟同行，在问完了准备好的22个与电动车有关的问题后，欧盟的一条技术路线引起中国代表团的关注，这个技术路线是动态的，0到4公里提倡绿色出行，也就是说要步行；4到200公里使用小型纯电动车；200到400公里，就采用插电式的混合动力和增程式电动车；400公里以上则使用燃油发动机。
在付于武看来，欧盟描绘的电动汽车发展路径，比较符合目前全球的状态，同样也可以在中国尝试。他透露，科技部已经准备成立小型纯电动汽车联盟，而秘书处就设在中国汽车工业协会，“从我们的电池技术水平来看，在轻型车、微型车上搞纯电动更具意义”。
所谓“小型电动车”，是指排量在1.0L以下的微车电动化。“现在看来，电动车的产业化将率先在微车上实现。”付于武对此趋势十分肯定。但他同时强调，电动车不单单是汽车行业的事，必须有跨行业重大的联合，“就像博世和三星的国际合作，发挥各自优势，突破电池技术”。
实际上，在电动车方面，国内众多大型跨国车企都在观望中。大众中国执行副总裁张绥新坦言，从企业角度来讲，第一，虽然目前的电池技术水平已经成熟到可以批量生产，但在现有的能量密度和成本之下，还没有办法形成市场化；第二，公共设施、基础设施的问题短期内无法解决。
事实上，大部分合资车企都已达成共识，如果不能真正在今后五至十年内实现单位能量密度和成本的降低，那么电动车取代汽油车而进行大规模使用，仍困难重重。
