不仅是东软，越来越多的企业开始加大对中国汽车电子市场的投入，这与大环境密不可分。据iSuppli预测，中国汽车电子市场预计将在2012年超过美国，届时中国汽车电子销售额也将从2009年的160亿美元增长到206亿美元。不过，汽车电子分车体和车载两部分，由于半导体技术门槛过高，目前车体电子仍然是国外企业的天下，中国的汽车电子企业希望在车载信息系统领域获得更多的主动权，这也造就了竞争异常激烈的车载信息系统市场。
市场加速导入技术百家争鸣
“我记得前几年我们和车厂交流的时候，一谈到车载信息系统就会想到DVD甚至是CD，但最近几年再去交流时，情况发生了很大的变化。”武汉蓝星科技有限公司副总经理冉龙波向记者表示。丰田的G-book、通用的OnStar这些车载信息系统对于很多懂车的人而言并不陌生。如今福特SYNC、日产CarWings、吉利G-Netlink、荣威inkaNet、华泰TIVI、现代BlueLink等产品轮番上阵，让整个市场变得活跃起来。长安汽车（000625）汽研总院先期技术研究中心主任黎予生告诉《中国电子报》记者：“搭载长安汽车InCall车载信息系统的车型已在今年上海车展展出。据悉，今年2月，搭载InCall车载信息系统的悦翔3G版已交付给重庆首批用户。”
此外，在TSP（Telematics远程服务提供商）方面，除了原有的OnStar、95190、车音网、城际通等不断拓展势力外，新的独立第三方TSP开始涌现，如易图通、车友互联（4S在线）、远峰“车友在线”、奥世一键通等。可以看出，以乘用整车厂主导的车载信息系统开始进入市场导入期。
纵观这些车载信息系统，其系统构成从下至上可分为硬件平台、软件平台和服务平台。x86、ARM仍然是主流的两块硬件平台，尽管优劣势各不相同，但都在“取长补短”。x86一直在性能、扩展性方面有优势，但在功耗、性价比方面则处于劣势；而ARM的车载应用更广，但在性能和扩展性方面则不尽人意。而在软件平台中的操作系统领域，QNX、WindowsCE、Android、Linux均有用武之地，在开发难度、平台开放性、启动时间、可靠性、可定制性、兼容性方面各有侧重。
物联网将车载信息系统的未来带到了车联网的高度，而云计算已经开始实践。例如，福特正联手谷歌利用云计算让汽车自动优化行程；微软则与丰田合作，旨在通过云计算让汽车变得更加智能。
四种模式主导前进道路不平
车载信息系统的升级版本无疑是车联网，这让中国汽车电子企业看到了快速发展的机遇。以导航、音响为主营业务的德赛汽车电子事业部技术中心总经理段拥政在接受《中国电子报》记者采访时表示，都说车体电子门槛高，其实车载电子如果发展到车载信息系统，其门槛一点也不低，毕竟其涉及服务。德赛已将车载信息系统纳入今后的战略发展规划之中，并从信息娱乐服务方面切入。航盛公司技术中心副主任何照丹则表示，航盛计划在2015年实现100亿元的销售额、1000万套的生产规模、8%以上的净利润。
