此前，被业内当作我国电动汽车产业发展突破口的低速电动汽车，一度被传出将在《节能与新能源汽车产业规划(2011-2020年)》中得以“转正”，有望率先在试点城市合法运行。近日却有媒体报道称，低速电动汽车的提法或已从新能源汽车的十年规划中删除，这意味着长期以来生存在夹缝当中、并苦苦寻求政策认可的低速电动汽车将无法拿到“准生证”，前景堪忧。
据了解，低速电动汽车并不在节能与新能源汽车相关政策的鼓励范围之列，一些生产企业也没有汽车生产资质。同时，国家发改委、工业和信息化部等部门虽然没有明令禁止发展低速电动汽车，但由于低速电动汽车没有进入《车辆生产企业及产品公告》，因此不能上牌，仍然属于受限制行列。
目前，国内汽车业界对于是否要发展低速电动汽车一直存在争议。一种观点认为，中国电动汽车企业可以采取先低速后高速的路线，即进入发展技术要求低、进入门槛低、同时没有技术壁垒的市场，尽快将企业做大做强。另一种观点则认为，低速电动汽车安全性差、技术含量低、整车性能不高，不应鼓励其发展。
支持者：以“低速”助推“高速”
辽宁曙光汽车集团股份有限公司董事长李进巅表示，随着资源与环境双重压力的持续增大，电动汽车已成为未来汽车工业的发展方向。我国电动汽车产业虽已取得很大进步，但在关键技术领域与国外汽车巨头相比还存在一定差距。现阶段，低速电动汽车具有经济性能好、节能环保、节约资源、使用成本低、充电方便等优势，是城市最经济、最环保、最易推广的交通工具，是我国实现绿色交通的战略选择之一。
李进巅认为，为解决当前现有高端、高价电动汽车产品面临的严峻的市场现状，有效利用电动汽车现有技术水平，在发展电动汽车大方向不变的前提下，优先发展低速电动汽车更符合我国的现实国情，也更有利于电动汽车的推广应用。
山东时风集团董事长刘义发也认为，在新能源汽车上应采用“市场先行，低端启动，专类管理，放宽准入，试点先行”的策略，率先在广阔的中小城市和农村地区推广。电动汽车应循序渐进、按照规律科学发展，今天的“低速”是为明天的“高速”打基础。
对于低速电动汽车的发展，全国政协教科文卫体委员会主任、中国科学院院士徐冠华也持赞同观点。徐冠华认为，发展低速电动汽车是我国电动汽车产业发展的战略选择。国家的战略需求、石油资源的问题和城市污染减排的问题等，都迫切需要发展电动汽车。此外，发展低速电动车适合中国国情，也具有技术上的可行性。据统计，我国燃油轿车的平均行驶速度约为70-80Km/h，与国际上对低速电动汽车速度标准的界定基本一致。
北京工业大学教授孙力表示，低速电动车原非道路用车，多以高尔夫球车等特定用途车发展而来，其各项指标都要比乘用车低一些。在当前的经济条件下看，低速电动车的性能可以满足相当一部分国人的需求，因此有非常大的潜在市场。
支持低速电动汽车发展的专家认为，我国拥有市场优势，需要尽快选定合适的车型，将其转为产业优势，从而带动技术进步，形成产业竞争力。由于市场需求的多层次性，高低端产品都有存在的必要。就当前而言，我国可以通过发展低端电动汽车打开市场，为高端电动汽车的普及打下基础。从长远来看，可以通过发展高端电动汽车提升核心技术，两者相互促进，相辅相成。
反对者：“道”不同不相为谋
江苏常熟合众环保能源技术研究所所长沙永康表示，目前生产低速电动汽车的很多企业其前身都是生产自行车和农用车的，缺乏相应的产品标准和生产体系。同时，很多低速电动汽车并不使用汽车底盘，车架是用型钢焊接而成；转向器使用场地用车的部件，根本不能在公路用车上使用；电池是维护型电池，车辆安全性能与普通汽车有很大差别，而且总体技术性能不高。这些车没有经过正规的设计和相关测试，整车的安全性能得不到保证。沙永康认为，作为上路行驶的车辆应该符合严格的产品标准，保证各项性能指标达到要求。他认为，低速电动汽车不应该是“山寨”电动汽车。
中国汽车工程学会电动车分会主任陈全世认为，低速电动汽车目前的主要市场在城乡结合部，缺少维护和保养体系，路况也比较差，不应主张大规模推广。
清华大学汽车工程系教授陈全世同样不赞成发展低速电动汽车。他表示，低速电动车技术含量、性能低，安全没有保障，其采用的铅酸电池污染大，并且和高速电动车技术差异很大，把我国电动汽车技术寄希望于在低速电动汽车上有所突破，几乎难以实现。
反对发展低速电动汽车的专家认为，新能源汽车为我国汽车产业提供了实现“弯道超车”的良好契机，有望借此跻身世界汽车强国之列，政府应侧重于扶持高端电动汽车的发展，高端电动汽车既是高端技术的载体，也代表我国汽车的产业形象。从我国汽车工业发展的角度看，低速电动汽车使用的技术并不代表我国汽车技术的发展方向。
目前，很多企业生产的低速电汽车车使用的都是铅酸电池。我国电动汽车近几年的发展证明，铅酸电池是逐渐被淘汰的技术，即使是在电动自行车行业，铅酸电池也因为技术含量不高、性能较差，正在逐步退出。驱动电动汽车则需要更多的铅酸电池，在寿命没有大幅度提高的情况下，对原材料是极大的浪费。因此，不应为了发展绿色交通，就忽视低速电动汽车在其他方面存在的不足。
第三种观点：不提倡粗制，应追求品质
知名汽车评论员贾新光表示，从现实情况来看，要求电动汽车在动力性能方面达到传统燃油汽车的水平，的确很难。然而，低速电动汽车架构简单、技术并不复杂、价格比较低、生产也比较简单，有摩托车的制造水平就可以生产。贾新光认为，从国内现有产品来看，低速电动汽车做工一般都比较粗糙，有的还用铅酸电池，这并不值得提倡。如果要生产低速电动汽车，就必须要生产安全性较高、可靠性出众的产品。
据贾新光介绍，国外一般以时速70公里为分水岭，将电动汽车划分为高速电动汽车和低速电动汽车。为支持电动汽车产业的健康发展，欧美一些国家已经专门的立法，而这些立法大部分都集中于低速电动汽车领域。目前，欧盟、日本等对低速电动四轮车进行单独管理，这类车的牌照区别于传统汽车，车主可享受购车补贴、免年检、免过路费等优惠政策。欧洲一些国家已经为低速车型专门划分了行驶道路。
在去年的巴黎车展上，大约有几十款低速电动汽车展品，其外形上都有共同的特点：以钢管作为外骨架，一般两个座位，车身比较简单，也有货车型，但其设计水准、安全系数及制造工艺并非国内企业目前所能企及。反观国内，低速电动汽车的生产方式也简单，类似笔记本电脑，电池＋电机＋车身三家企业就足矣，其质量和安全性难有保证。同时，低速电动汽车在管理上没有一个明确的部门：汽车协会只负责管理时速在70公里以上的机动车，自行车协会只负责管理时速20公里以下，对低速电动车的管理尚处于空白。
“热市场”遭遇“冷政策”
虽然争议很大，但由于低速电动汽车价廉物美，不少消费者对其青睐有加。
尽管政策并未支持，但较强的市场需求已经使国内很多低速电动汽车生产企业满负荷运转。据了解，目前低速电动汽车的售价约为3万-4万元，最低则不足3万元；低速电动汽车的运行成本为同级别燃油车的1/3甚至更低(包括电池折旧)。在江苏、河南、山东等地，低速纯电动汽车的生产已呈现遍地开花之势，许多原先生产电动自行车与电动场地车的企业纷纷加入生产低速电动汽车的队伍。
但是，由于我国对汽车产品准入采取的是公告管理，没有进入国家公告的汽车产品便不能上市销售，所以目前多数低速电动汽车生产企业生产的电动汽车不能进入工业和信息化部的《车辆生产企业及产品公告》，“热市场”遭遇“冷政策”。
与国家层面“冷政策”不同的是，一些地区试图支持低速电动汽车的发展。作为国内低速电动汽车的生产大省，山东省经济和信息化委员会已于去年向工业和信息化部上报《关于申请在山东省开展低速短程电动汽车试点工作的请示》，提出在山东省开展低速电动车试点的申请。不久之后，工业和信息化部产业政策司便提出了2011年可在山东省一定范围内试点低速电动车的建议，对此，山东省制定了《低速短程电动汽车试点工作方案》和《低速短程电动汽车废旧电池回收管理办法》，用政府之力助推低速电动汽车产业在该省的大力发展。据预计，2011年，山东省低速电动汽车产量有望超过6万辆，新能源汽车出口量将达到1.5万辆左右。
