他们表达了三个主要观点，一是增程式是我国从传统汽车向纯电动汽车过渡的最佳技术路线；二是低速电动车的市场需求大，政策应尽快明确；三是应加大对电池等新能源汽车关键零部件的研发投入。
■增程式电动汽车获院士褒奖
“工信部的《节能与新能源汽车产业发展规划（2011~2020年）》草案中没有提到增程式电动汽车。但我认为，增程式电动汽车是动力电池技术突破前的最佳过渡车型，是新一代电池投用前的最佳车种。新一代电池什么时候能出来还很难预料，建议国家现在大力发展推广增程式电动汽车。”杨裕生告诉记者。
据杨裕生介绍，增程式电动汽车采用发电机与电池并联方式驱动电机，只有电机一种动力装置，因此也应属于纯电驱动汽车一类。这种构成模式可以在没有配备太大容量动力电池的情况下，有效延长续驶里程。同时，电池组不会出现因缺电或者过充而损伤到寿命。
田昭武表示，目前大多数汽车企业采用的多载蓄电池以求延长续驶里程的做法，是一种误区，会导致整车加重，增加能耗和成本。机械更换蓄电池的方式也不合时宜，更换前后电池质量难测，难保证公平更换，不适合在私家车上推广。大功率充电站则对电池寿命损害极大，使用成本会大增。
“现阶段，电动汽车的其他几种技术和商业模式都有明显缺陷，增程式电动汽车优势明显，可以较好地解决续驶里程问题。80公里以内零油耗、零排放，80公里以外比传统燃油车省一半油，且可固定在车上或临时加装发电机，不依赖高功率充电站，适用面广，易于推行。”田昭武说。
■低速电动车政策应尽快明确
低速电动车是新能源汽车发展的切入口还是没有技术含量的“垃圾”？该鼓励还是限制？一直是新能源汽车发展中争议较多的问题。
国务院发展研究中心产业经济部主任王晓明介绍，目前，山东和浙江等地有200多家企业，生产主要使用铅酸电池、百公里消耗8~10度、最高时速60公里左右、价格2万~3万元的低速电动车。现在，我国对这一市场没有明确的引导政策。
“当前发展新能源汽车，低速、中速、高速都应该受到鼓励，根本原因在于现有电池水平只能适应中低速电动车的产业化。新能源汽车是战略性产业，应该有战略性选择，为什么我们不可以有低速、中速的电动汽车标准？这么大一个国家，用一个标准是不可能的。”原机械工业部电工局局长、中国电工技术学会名誉理事长周鹤良告诉记者。
对此，杨裕生表示，当前，发展微、小型纯电动汽车是简便易行、能够满足需求的。电动汽车做小了，所有矛盾都容易解决。比如，微、小型纯电动汽车具有“轻、小、耗电少”的特点，电池技术就不存在问题了，使用维修也更方便，并有望成为电动自行车、摩托车的升级换代产品。“鲁、浙、苏、粤等省市，生产低速电动汽车的厂家众多，已批量出口。我国应尽快允许在国内销售，可以很快建(改)成几个年产20万辆的工厂，形成有中国特色的电动汽车产业。”杨裕生说。
北京理工大学机械与车辆工程学院副教授、中国电工技术学会电动汽车专业委员会副秘书长孙立清告诉记者，今年，低速电动车的产能已超过12万辆，对低速电动车，地方政府已经放开了，中央应大力研究，择优纳入产品和产能规划。“希望政策尽快明朗。”孙立清说。
■研发投入应向关键零部件倾斜
动力电池技术不成熟是新能源汽车产业化的最大障碍。“现在最大的问题是，能否在5~10年内实现技术上的突破，这是个源头问题。技术不突破，发展路径就不会明确，其他问题很难解决。”王晓明说。
杨裕生表示，电动汽车研制被一些急功近利的思想侵蚀，大家都急于搞整车，对关键零部件技术重视不够，对电池研发的投入严重不足。要切实而不是口头承认动力电池是电动汽车的核心部件，将动力电池列为重大专项发展。
周鹤良告诉记者，现在新能源汽车发展最大的问题是动力电池、电池材料研发投入不够。很多整车厂拿了补贴却做改装车，没有真正投入新能源汽车的研发。企业应摆脱做电动汽车改装车的研究开发思路。
“现在，一些整车厂商拿到大额的国家补贴，还拼命压低电池价格，导致动力电池领域出现价格战，这样迟早会拖垮整个电池行业。建议国家拿出部分补贴，直接给电池制造商。”杨裕生说。
北京理工大学电动车辆国家工程实验室副主任林程认为，要重点支持电池、电机、电控等核心零部件的产业化，同时开展下一代产品核心技术的自主创新和开发.
