快的打车发布一号校车的新闻虽不是玩笑，但其可行性自发布之日起，就引起业界关注。针对行业质疑，《中国汽车报》记者得到了快的打车资深副总裁陶然的独家回应。
■“拍脑袋”的决定
据陶然称，运营校车是今年春节后酝酿的一个想法，但不够深思熟虑。“我们同事很多都存在没时间接送孩子的困难，于是大家坐在一起就想，干脆运营校车试试。”陶然坦言，一号校车就是一个拍脑袋的决定，在决定之初并未经过太多考虑。“年后我们开始研究校车市场，发现这里面涉及到的内容很多，实施起来会面对很多困难。”
尽管如此，作出的决定也不能轻易改变。陶然表示，校车需求在很多城市都是个痛点，这一痛点亟待一个可行的校车运营模式解决。一号校车正是从这一痛点入手，挖掘潜在的校车市场需求。正如一号专车在官方微博宣称的那样，一号校车项目被定义为“专门解决接送孩子痛点的项目”。
■快的不买校车
陶然曾在微博上对宣传中出现的“美国蓝鸟校车”、“北京”、“12元”一一否定，他向中国汽车报记者表示，快的不会自己买校车。“我们更倾向于与社会上拥有校车资源的企业合作。”陶然说。
其实，从最初进军打车软件领域，到推动专车市场兴起，快的一直没有将“车”作为实物资源。能够快速发展的原因在于其基于线上平台进行资源整合，打造全新出行方式，而这种出行方式的最大特点就是——便捷。因此陶然表示，“欢迎各地有资源的企业来一起合作。”
面对谁来担当运营主体的疑问，陶然回应说：“由愿意合作的学校来做运营主体是目前最好的方法。”陶然表示，目前正在与一些地区的学校和教育机构沟通，也有部分学校表达了合作意向，一号校车在这一运营模式中，充当的是资源“供应商”角色，主要作用在于整合资源。从陶然的描述中可以看出，一号校车作为一条线，将有校车使用需求的学校和拥有校车资源的企业联系在一起，通过线上平台操作，实现校车运营。目前，快的急于找到有校车需求的学校，及有校车资源的企业。
整合资源能够解决的另一个问题是校车驾驶员的招募。“拥有校车资源的企业大多具备符合要求的校车驾驶员，同时我们自己也具备这样的驾驶资源。”陶然认为，校车驾驶员缺口还不是目前面临的主要问题。
■没有红包补贴
对于首批试点城市的选择，“拥有校车的公办学校肯定不是我们的受众，我们主要将目标放在拥有较多外来人口的一线城市，以及二三线城市的城乡结合部。”更为重要的是，所选择的城市必须具备当地政府对校车运营的政策支持。
正是由于各地政府对校车运营态度不一，也导致我国校车市场分布不均。根据上牌数据最新统计，今年1~2月校车上牌数量最多的前三个省份为广东、河南、山东，分别为606辆、402辆、360辆，而前十名省份中，位列后三名的省份江苏、陕西、江西均不足百辆。一号校车最终会选择哪些城市试点，目前还在调研中。这其中的最大障碍莫过于当地政府对校车运营是否支持。
陶然并不寄希望于能够得到政府的财政补贴，但他也坦言一号校车上线必将面临赔钱的风险。“我们并没有将盈利作为一号校车上线的主要目的，以现在的运营成本计算，一辆校车一年的运营成本将达几十万元，而且高票价也不会得到学生家长的认可，所以将来能够维持一号校车的运营已是不易。”陶然表示，由于运营可能面临重重困难，快的打车将不会像补贴专车一样为一号校车“发红包”，这也许会让热衷于抢红包的受众失望。陶然认为，一号校车所承担的更大责任是，推动这一模式的市场化。“如果顺利，6月应该会在一两个城市见到一号校车的身影了。”如今距离陶然的预期已不足两个月，全新的校车运营模式正准备接受市场检验。
