进口零配件关税下调，直接受益者是谁？
我国汽车零部件现行关税税率介于6%至25%之间，这次统一降至6%。像大型客车车架及其他零部件、轻型货车车架及其他零部件、大型客车底盘、起重车底盘、大型客车用非驱动桥及零件等，原税率分别为25%、20%、15%，降幅较大。
海关总署数据显示，2017年我国汽车零配件进口金额约2156亿元，是重要的进口商品种类。
由于国内很多合资汽车生产商的关键零部件都依赖进口的。降低汽车零部件关税，对汽车生产企业是利好。而整体对于汽车后市场影响不大。
还记得去年的《汽车销售办法》吗？
同样是7月1号实施，但是年份是去年（2017年）。当时商务部宣布新的《汽车销售办法》，新的办法坚决去掉了“品牌”二字，此后经销商不必非要获得厂家授权。
《汽车销售办法》力度不可谓不大，结果一年下来，新车销售垄断依然没有打破。4S店体系的份额波动更多的是市场竞争因素，即使在政策力度空前下，这十几年来形成的垄断体系巍然不动。新车销售都是如此，后市场影响就更微乎其微。
就像4天前，途虎的横幅事件折射的车主心态。车主第一需求还是找4S店，哪怕是质保、索赔。真正需要打破的不仅是政策性垄断，而是消费认知。在后市场汽配流通领域依然如此。
后市场配件离进口配件的几层障碍
1、配件消费决策权大多在修理厂手中
对的，中国绝大多数车主（不只是女司机）对配件认知等同于天数级的存在。因此，真正决定配件采购的权利绝大多数是在修理厂手中的。
因此，用什么不用什么，大多数取决于修理厂对用户的“洗脑”。因此，也就给了修理厂在配件上偷换概念，以及服务中的利润腾挪转移空间。也因此有了配件种类的各种称谓，原厂件、附厂件、品牌件、高仿件、同质件、拆车件、翻新件、水货、行货......
2、工时低的环境下，压低配件成本是修理厂刚需
我们现在消费环境，公认的不认可工时。甚至有些修理厂的报价，工时直接是加在配件中的，修理厂普遍净利润不超过10%的情况下，压低配件采购成本成为刚需。
3、进口配件的替代品太多
如上面所说，在那么多配件种类选择面前，正规进口配件永远都是在多重选择后，无奈之下的方案。
我来自一个鲁北的小县城，在我长大的十几年里，那个年代对品牌的认知很小。或者说，现在来看，我们县城整个就是一个假冒伪劣大市场。比如，同样绿色包装的雷碧（雪碧），味道还不差的康帅傅（康师傅）方便面......
高中同学在老家开了个咖啡厅，当地盛传他家奶茶做的很好，我在他咖啡厅聊天谈起他奶茶的奶源的话题时，他的供货商来了，我看他们家员工在后院搬下了一桶桶的“三鹿”。
演绎的家乡故事，无意抹黑家乡，亦如我们生存的后市场。这就是我们活着的一个现状。我只想让大家看清一个现实：
当我们谈论优质奶源时，大家还在喝三鹿。
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作者简介：张杰，壁虎汽车创始人，汽车后市场连续创业者，原易快修联合创始人
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