采埃孚宣布停止内燃机汽车传动系统部件研发的消息，并未引起汽车行业的强烈反应。事实上，人们已逐渐适应电动化发展的一浪高过一浪。除了采埃孚，丰田汽车与BluE Nexus公司日前也宣布，将通过合作增强电气化相关产品的竞争力以及增强销售结构，包括为客户提供技术支持和服务等，为电动汽车的加速普及做好准备。据悉，合作双方将利用各自的核心竞争力，即丰田的发动机、电池和其他主要外围部件的控制校准技术以及BluE Nexus优异的电动驱动模块，满足所有类型客户的需求。
欧洲排放新标准、我国“双积分”政策相继落地，也正在倒逼汽车产业加速向电动化方向转型。清华大学燃烧能源中心副主任、清华大学-壳牌清洁交通能源中心主任帅石金表示，目前传统内燃机系统发展已相当成熟，提升空间有限，相对来讲研发投入产出比较小。混动系统和纯电领域是未来发展的“蓝海”，研发投入产出比要远高于传统内燃机。因此，企业要基于市场现实考虑转型的问题。
中国汽车工业协会统计数据显示，2019年我国新能源汽车的产销量分别为124.2万辆和120.6万辆。新冠肺炎疫情在我国得到有效控制后，汽车产业开始复苏，新能源汽车产销也出现了恢复增长的态势，今年6月和7月均已突破10万辆。日前，工信部副部长辛国斌表示，《新能源汽车产业发展规划(2021~2035年）》已上报国务院，并将进一步发布、实施公共领域车辆电动化的行动计划，准备在公交车、出租车、城市物流车、环卫清扫车等方面，进一步推动电气化。中国是全球最大的新能源汽车市场，自主零部件企业更需要把握先机，在电驱动产业占领一片高地。
目前，我国新能源汽车电驱动产业链正在向可持续竞争力方向发展。比如，在高密度驱动电机方面，大众、沃尔沃等企业驱动电机的最高转速不断提升，最高为16000转/分，特斯拉model 3的电机更是达到了17900转/分。从绕组结构上看，发卡式绕组和扁导线绕组已成为通用、丰田、本田等车企明确的技术方向之一，电机功率密度均达到3.8~4.6kW/L。此外，无或低重稀土材料开始应用。比如，在高速减速器方面，博格华纳、吉凯恩、麦格纳等开发出了14000~18000转/分的产品。对于我国自主企业来讲，上汽变速器、重庆青山、比亚迪等自主减速器产品最高转速还在12000~14000转/分，正在开发16000转/分的产品。
对于今后电驱动系统的发展，贡俊认为，以提高材料利用率、工况匹配效率、电机品质和降低成本为主要方向，因此应该关注材料发展；电机控制器技术正在向更高集成度、更高功率密度和更高效率发展，IGBT、SiC晶圆以及相关集成电路是关注重点，特别要关注系统成本；电驱动一体化总成是乘用车产品的发展方向，要加快高速减速器及其轴承、齿轮等关键零部件开发；轮毂和轮边电机总成作为一个技术方向，需要持续关注和增加研发投入。
除了地方政府的政策支持外，在智能网联迅速发展的趋势下，零部件企业也正在积极从传统汽车发展中跳出来。据联合汽车电子有限公司总经理熊伟铭介绍，随着汽车集成度的提高，联合电子瞄准了未来智能汽车新一代电子电气架构，研制出了动力系统和车身电子的域控制器，利用汽车控制器里蕴藏的大数据，发力数字化业务和业务数字化。
