日本排放物法规制定始于1973年，从那以后，排放要求越来越严格。但东京等大城市的大气污染情况没有得到改善，政府就想推动新能源取代汽油和柴油。80年代末期首次出现了低公害车的说法，电动车、CNG（压缩天然气）车、甲醇燃料车开始试验性地引入。但实际上这三种车并没有在市场上得到普及，只是部分地在政府部门和企业中得到使用。
CNG车给希望扩大天然气需求的燃气公司提供了良好的商机。但是使用燃气有很多的限制，加气设备也比较缺乏，因此CNG车主要用于部分清扫车等公用事业用车。甲醇汽车数量更少，一般加油站想要储存甲醇需要投入巨额资金，而且甲醇会腐蚀供油管路，汽车制造商对其敬而远之。90年代后期日本国内车上的供油管路都是使用廉价铜制成的，不能抵抗甲醇的腐蚀。
如此一来，只有电动汽车还在日本市场得到小批量的生产。但进入21世纪后，电动汽车迅速引起人们注意。电力公司构思将夜里富余的电力用于汽车充电。在日本，能源产业中电力事业的势力最大，对政府有很大的影响力。由于核能发电装置不能在短时间内停止和起动，因此核电站365天24小时不停发电，在夜里有大量的剩余电力。基于将这部分富余电力用于电动车充电的想法，使得电动车普及计划开始进行。
从1997年丰田发售混合动力车普锐斯开始，口碑就很好，在一般车主间也形成了电力能源污染少的共识。但是，对于普通消费者来说，车价高而且行驶距离短的纯电动车有着不可克服的缺点。然而，美国政府推出了普及plug-in插电式混合动力车的构思，日本国内也对此热情高涨，丰田开发plug-in普锐斯也是基于此开发的。结果，日本人总是在意美国人在想些什么。
另一方面，有人开始攻击plug-in混合动力车是“不伦不类”，既然使用电力当然是纯粹的电动汽车效果更好。而实际上plug-in普锐斯比一般混合动力普锐斯油耗要高。这是因为plug-in车型能够像纯电动车一样靠电力行驶一段距离，为此需要搭载更多的电池组，增加了车辆的重量。
2008年三菱汽车发售了纯电动汽车i-MiEV，一下子将日本国内的plug-in热推向高潮。日本人都是三分钟热度，流行趋势瞬息万变，结果低公害车成为了流行。三菱汽车给所有电力公司提供了试产阶段的i-MiEV，认真地进行行驶实验，电力公司又对企业进行大力宣传。接下来，今年日产发售了纯电动汽车LEAF。
今年3月11日，日本东北地区发生了巨大地震，那天我正好去了日产总公司的LEAF媒体试乘会。那时福岛核电站发生的事故还没有得到报道。但从第二天开始，核电站放射性物质的泄露就得到确认，又发生了氢气爆炸事件，现在日本人对核电的态度已经和原来大不相同了。
现在，大多数日本人认为混合动力车比纯电动汽车更实用。丰田汽车发售的普锐斯旅行版已经得到大批订单，交车时间已经排到8个月后了。我不太喜欢丰田方式的混合动力车，基本上所有控制都由汽车来自动完成，不能反映出驾驶者的意图。不过这类车在日本却是最有人气。
