地震已经不足以解释这一现象的产生。分析认为，日系一贯大气、舒适、节油的优势已被竞争对手蚕食殆尽，全新换代以后的新帕萨特与新迈腾适应本土需求加长，再加上其一贯的优良做工，对消费者吸引与日俱增。日系企业已经注意到自己的窘境，如凯美瑞的老一代车型开始复产，以确保销量，但这显然治标不治本。
记者观察
个位数增长成常态
算上去年，中国车市有超过十个月份增幅仅为个位数，这在2010年前甚为少见。对汽车企业和经销商而言，这并非好事；但对于城市交通和环境保护，却是一大利好消息——在狂奔十年之后，中国汽车终于迎来社会和环境的阻力和反击，而且力度不小。不管愿意承认与否，中国汽车业在刹车已是一个不争的事实，在未来很长一段时间，无论汽车企业，还是经销商，都要习惯个位数的市场增幅，都将面临更为激烈更为全方位的竞争。
值得一提的是，5月10日，油价今年首降，短时间内会促进汽车消费，但长远来看，油价继续走高不可避免，车主将面临更为高昂的用车成本，一定程度上会影响购车决定。公车、地铁以及自行车出行受到政府支持和鼓励，获得更多建设资源，有望取代汽车成为最快捷的出行方式。
进口车一季度增速放缓
日前，中国进口汽车贸易有限公司发布《2012年一季度中国进口汽车市场报告》显示，一季度海关进口量28.4万辆，同比增长22%，增幅同比回落20%，超乎市场预期。报告分析，中国进口车市在“增速放缓”的同时，还显示出品牌、车型、排量等结构调整全面深化、库存不断攀升、市场价格松动、一改以往部分车型加价热销的态势、市场竞争进一步加剧等一系列趋势性特征。业内人士表示，随着中国汽车市场整体步入调整期，中国进口汽车市场开始由快速增长转向平稳增长。
报告显示，今年一季度，豪华品牌增长29.05%，同比下降10%；超豪华品牌增长54.4%，同比下滑近30%。但由于进口车持续保持稳定供给，而市场需求增速放缓，累积了较高的库存，据统计，2011年海关进口量和上牌量之间有14.8万辆的差额，库存深度达到1.8。而今年一季度，这一指标已超过2。终端销售压力突出，价格优惠幅度持续加大，截至今年3月份，进口车终端平均优惠3.8万元，其中，轿车、SUV和MPV平均优惠分别为8.5万元、1.2万元和4.3万元。
据悉，从品牌结构看，一季度进口量前15位品牌中，宝马、路虎、MINI、沃尔沃和保时捷5个豪华品牌的同比增速超过50%，大众首次进入前三位；JEEP品牌三年内首次挺进前十位，成为值得关注的“黑马”。近四年来，欧系品牌的市场份额稳步提升，目前市场占有率达66.6%，日系车则持续下滑，跌破20%。车型结构调整的同时，排量下移幅度进一步加大，3.0L以下排量车型市场份额超过进口总量的八成，其中，2.5~3.0L占31.7%，1.5~2.0L占29.9%，增长最快。
