6) 燃料电池汽车商业化推广模式与市场培育
研究多元互动政策体系、长期激励机制对燃料电池汽车产业化进程作用模式和效果;探索适合燃料电池汽车的商业推广模式的和市场培育方法;研究燃料电池汽车市场导入评价标准体系;创建基于“技术链”的燃料电池汽车研发和示范推广产业技术创新联盟。
2.持续支持，加大研发投入
在国内主流大型整车企业疲于建立传统汽车自主创新能力，小型汽车生产商研发热情高涨但技术研发基础薄弱尴尬情况下，国家政府部门应站在加强自主创新能力，建设社会主义创新型国家战略高度，以支撑培养国家技术创新和知识创新体系建设，支撑汽车产业结构升级，实现汽车工业跨越式发展为目标，发挥政府政策引导作用，发挥社会主义集中力量办大事的优势，发挥市场配置资源的基础作用，持续支持加大新能源汽车研发。此外，燃料电池汽车由于其系统的复杂性、综合性、交叉型等特点，政府部门应进一步加大科技计划投入，支撑燃料电池汽车关键技术和共性技术突破。
表3 全球主要组织、国家和企业投入燃料电池汽车和氢能研发资金统计表
表3给出了世界主要国家对燃料电池汽车和氢能的投入情况，分析得到：我国在燃料电池汽车整体研发基础薄弱现状下，研发投入仍然明显低于世界主要国家的燃料电池汽车研发投入。在国外汽车生产商纷纷将2014～2016年作为燃料电池汽车市场导入起点情况下，我国政府更应加大研发投入力度，抓住留给我国约4～6年时间迎头赶上，提升我国燃料电池汽车技术水平， 实现新能源汽车跨越式发展。
(二)政策引导与发展环境
3.加大示范财政补贴额度，实施财政积极引导政策
2009年初，财政部、科技部、国家发展改革委、工业和信息化部(以下简称四部委)联合召开启动会，共同启动“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广试点工程，决定在公交、出租、环卫、公务、邮政等公共服务领域开展节能与新能源汽车购买试点工作。与此同时，国家颁布了《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，燃料电池轿车、纯电动汽车和纯电动特种车均纳入公共服务用乘用车和轻型商用车类，由于其具有100%节油率水平，分别获得了国家财政补贴25万元/辆、6万元/辆和3000元/kWh标准，如表4。从补贴额度上看，燃料电池汽车获得了更多的国家财政补贴额度，但是从财政补贴与整车成本差值平均值看，由于燃料电池汽车整车成本高，在获得相应国家补贴之后，仍然存在很大的差额，这必将阻碍燃料电池汽车示范推广。因此，政府应调整新能源汽车财政补贴标准，引导燃料电池汽车发展。
