老师是现成的。祁玉民希望宝马能施以援手。为了说服宝马，祁玉民曾跟雷瑟夫谈过三次，前两次并不顺利。“如果华晨好了你就好了，如果华晨一出问题，你必然出问题，所以请你记住，一个越来越好的华晨符合宝马的战略意义。”祁玉民在第一次这样说。按照祁玉民的说法，在华晨与宝马签署合资协议时，双方曾承诺都不会与第二家外方或者中方公司合资。这意味着彼此是对方唯一的伙伴。
但雷瑟夫并没有立即表态。
祁玉民认为，当时雷瑟夫刚上任，生产管理出身的他需要时间考虑战略上的事情。而且，华晨在与宝马的合作关系中一向弱势。在这种背景下，“自己当时有点儿心急了，时机没把握好”。于是第二次时，他按捺住焦急的心情，让雷瑟夫琢磨琢磨。
这个过程中，中国汽车市场的爆发在某种程度上帮了祁玉民的忙。2009年，中国汽车产销历史性地达到1360万辆，超越美国成为全球第一大汽车市场。其中豪华车的销量增速尤为迅猛。
这大大超出了宝马的预期。2003年华晨宝马成立时，一期产能仅为3万辆。随后宝马在中国的市场表现一度低迷。而到了2009年，宝马在中国的销量已经超过9万辆。有数据显示，到了2012年第一季度，中国市场已经超过美国，成为宝马全球最大市场。“中国”两个字越来越多地出现在雷瑟夫发言中，与华晨的合作关系也成为关乎宝马中国乃至全球业绩的重要一环。
而最终让雷瑟夫点头的，或许是中国政府对于合资自主的规定。所谓合资自主品牌，即合资公司通过购买、引进外方产品技术平台，并在此基础上重新开发出知识产权归属于合资公司的全新品牌。“宝马不想这么干。”祁玉民说。
祁玉民的建议提供了另外的选择。那就是，宝马帮助华晨提升自主品牌，在华晨宝马合资公司里，双方在新能源车型方面开展合作，而不是像其它合资公司那样，推出另外一个合资自主的传统车型。
为了获得政府认可，祁玉民努力说服发改委和工信部，“为什么在合资企业要求搞合资自主？不就想让中方向外方学习吗？华晨不在合资企业学，在中华的自主品牌学怎么就不可以？我学得更好、更简单。”
雷瑟夫最终同意对华晨施以援手，并动员了品牌、管理等多方资源，除了高尔曼之外，还包括宝马在全球两家重量级合作伙伴麦格纳和麦肯锡。其中，麦格纳承担中华品牌中高级车型方面的开发任务，而华晨战略规划、组织架构等内容则是麦肯锡的项目。甚至有说法称，麦肯锡的费用也是由宝马承担，华晨自己“几乎不花钱”。
与此同时，华晨宝马第二工厂建设也开始步入正轨。在土地审批、基本建设等方面，华晨都扮演了重要的角色。
在曾志凌看来，华晨自主品牌中华跟宝马的品牌差距非常大，这跟其它合资伙伴比如上汽与通用的关系完全不同。对通用来说，上汽自主品牌荣威对通用的雪佛兰甚至别克品牌都有现实上的威胁，而中华跟宝马的顾客群体并不相同，所以德国人在支持华晨时并不担心会给宝马带来冲击。这也是华晨能够傍上宝马这个“大款”的前提。
蜕变之难
在麦肯锡参与华晨振兴项目之前，曾经找祁玉民谈过好几次。祁玉民被麦肯锡反复问到的一个问题是：“你是真干还是假干？”祁玉民的回答是：“真干。”
之所以这么问，是因为像华晨这样的企业，麦肯锡还是第一次遇到—“企业不大，但事情挺复杂”（祁玉民语）。麦肯锡感受到了压力。举例来说，华晨旗下诸多企业存在着复杂的股权关系，由此伴生了华晨庞大的财务团队。在别的企业一个会计负责的事情，在华晨往往要几个人。
上述华晨内部不愿具名的人士称，有时候麦肯锡提出的方案会直接被否掉，“因为华晨有几块硬板不能碰”。比如，华晨是国企，副总裁级别以上的高管都是由省政府任命。麦肯锡从外部找职业经理人空降到华晨担任高管的思路很难行得通。
这也是对祁玉民的考验。他是变革的坚定推动者，但又要平衡好各方利益，还需要跟省政府乃至国资委保持密切沟通。
很多时候他不得不扮演“两面派”的角色。一方面，华晨已经有了既定的体系，这决定了麦肯锡所做的工作是优化、补充、提高，而不是在一张白纸上画画。另一方面，他跟华晨内部员工交代，华晨问题很多，不能拒绝麦肯锡的建议，要吸取长处。
“我也很累啊，”祁玉民无奈地笑了笑说，“我有时候也困惑。一个人的阻力好办，千百万人乃至大众的阻力是可怕的。”事实上，宝马的经验与基因要注入华晨既要面对体制的羁绊，又必须克服内部的排异反应与既有规则。
高尔曼或许有同感。他提到的方案经常在会议上得到祁玉民的认可，但等到他准备大干一场的时候，才发现财务并没有把资金拨给他，为了申请到经费，他还需要递交一份报告，找一圈人签字。
更大的落差在于，在宝马，每年都会投入大量的人力、物力督促供应商进行整改，供应商合格后才会被纳入宝马的产品体系。但华晨在这方面几乎无作为，有时甚至无法驾驭供应商，因为后者水平和能力可能在华晨之上。
与麦格纳的合作就是一个例子。
有时，华晨认为麦格纳设计方案中的技术参数几乎无可挑剔，但高尔曼却不这么认为。他可以根据生产线设备的情况指出参数中的不足。在经过了十余年之后，华晨的差距仍十分明显。
这种实力上的差距在很大程度上也带来华晨与宝马在话语权上的悬殊。有一个小插曲是，中华V5本来是要在2011年4月的上海车展展出，但有宝马高管在华晨看到这款车后，认为与宝马X1太过相像，强烈反对V5在上海车展亮相。最终，中华V5只得推后上市时间，于2011年11月在广州车展上市。
这或许是华晨傍大款必须做出的妥协。如果把目光放到2014年，祁玉民的心情会更加轻松一些。届时受第二工厂的拉动，华晨宝马的产能将得以补充，这意味着更多的利润。华晨一直在布局的专用车业务也可能成为“摇钱树”。2014年也是华晨酝酿已久的中华高端车亮相之时。“2014年真是一个好年景。那一年我55岁。”祁玉民长吁了一口气。
其中他最担心的是中华的高端车项目。用他的话说，就是“这个项目集中了世界顶尖的咨询公司、制造公司和零部件公司的力量，如果到最后这款车赔了，华晨没有办法跟股东交待，没有办法跟国资委交待，也没有办法跟全体员工交待。”
