之所以这么说，是因为2012年汽车业又有了很大的发展，也暴露出许许多多制约行业发展的问题。有的是体制问题，有的是观念问题，留待2013年改进。其中，改变难度相对最小的，是大幅度提高我国汽车业现有的国家标准，以此提高行业准入门槛，为消费者提供更好的产品，让行业有更好的发展。
让旁观者觉得汽车业国标应该大幅度提高的事件，是最近举行的两次C-NCAP碰撞试验的结果。
中国汽车技术研究中心从今年下半年开始执行2012版C-NCAP标准，又一次提高了评价的难度。截止目前，共有2个批次12款新车参与评测，其中自主品牌5款。从发布的成绩看，自主品牌乘用车的安全水平差距很大，其中既有像长城C50这样以52.5分的成绩斩获新五星认定的“高杆”，也有如北汽E150那样仅仅取得“两星”成绩的车型。
在展开论述之前，请允许本人大致介绍一下C-NCAP与国家标准之间的关系。
关于汽车安全，政府有出台许许多多的强制性国家标准和推荐性国家标准。对于强制性国标，汽车产品必须满足才能通过检测，才有资格上市销售。目前，我国初步建立了由汽车正面碰撞、侧面碰撞和后碰撞组成的汽车碰撞国家强制性标准体系。正面碰撞的国家强制性标准为GB11551-2003《乘用车正面碰撞的乘员保护》，推荐性标准为GB/T20913-2007《乘用车正面偏置碰撞的乘员保护》。
不过文中提及的C-NCAP不属于上述的任何一种，它是一个第三方标准，但要求高于相关的汽车国家标准的。比如2012版C-NCAP管理规则将后排假人的碰撞评分首次纳入C-NCAP评价结果，这一条就没有被纳入国标中。
再比如新规C-NCAP正面40%重叠可变形壁障碰撞(偏置碰撞)试验的速度，由原来的时速56km/h提高到64km/h，大大增加了撞击瞬间整个车身构架所受到的冲击力，对汽车厂商安全设计水平颇具挑战性。此外，它增加了低速碰撞颈部保护试验，即“鞭打试验”项目，通过模拟测试追尾事故中车内乘员颈部的伤害程度，来验证安全座椅、预警式安全带对人员颈部的保护是否得当。
在这些测试中，长城C50都取得了很好的表现。例如在偏置40%的正面碰撞中，其A柱、B柱和C柱均未发生凹陷和褶皱，4个车门都可以轻松地打开；乘员舱内部踏板的侵入变形量很小，转向管柱发生明显溃缩变形，可以有效保护驾驶席假人的胸部。这主要得益于它在前后防撞钢梁、前围板、侧围板、A柱等部件上大量使用高强度钢板，而且用超高强度钢板制成的侧面防撞杆，用来抑制车门的变形。在这项碰撞中，长城C50比大众迈腾分数还要高，要知道，迈腾一向自称高安全性能车，而长城C50能够超越其分数，可见自主实力和产品的品质。
面对不同企业完全不同的成绩，我们只能说像长城C50那样的车型，在设计时认真考虑如何保护驾乘人员的安全，在安全设计、安全碰撞等方面做到了领先，这也是值得赞扬的地方。
C-NCAP标准与国标的差别是如此之大，使得我们不得不思考这样一个问题：我们的国标标准是不是太低了？
随着竞争的激烈，弱势企业的日子开始不好过了，但距离艰难还有一段距离。政府有关部门如果真的想推动汽车业的产业结构调整，通过提高技术标准来抬高门槛是个不错的选择。假设我们将碰撞的国标一步提高到C-NCAP三星级车型的标准，就会淘汰许多低水平车型，倒逼企业和行业进行调整。
或许有人会说，这样做只会伤害自主品牌企业，因而不妥。旁观者同意前半句，即现在大幅度提高国家标准受伤最深的只会是自主品牌。但本人想问一句：如果有的自主品牌企业——如长城汽车——能够做到，你为什么做不到？再多问一句：产业结构调整必然是要淘汰低水平企业，如果低水平企业都是自主品牌，我们就不需要调整了吗？
事实上，旁观者坚持以为，当中国汽车市场成熟后，汽车产业一定会整合，一些能够形成规模的，且在与合资公司的竞争中能够占据一定优势地位的自主品牌才能站稳脚跟。
其实，今年的市场已经证明，那些产品力低的企业的生存已很艰难，产品力高的企业的表现却完全不同。“五星级”的长城C50能够取得月销5000辆以上的成绩，“两星级”的E150上月销量不足2000辆。这种反差或许不完全是巧合。
民族汽车产业的发展，不应当也不可能建立在保护落后的基础上，大幅度提高国家标准以抬高技术门槛，看似对自主品牌影响巨大，但这只是个似是而非的观点。套用政府常用的一句话，技术门槛的抬高只会淘汰掉那些落后产能，只会更有利于行业的健康、平稳发展。
