郎学红：我的内容分为三部分：谈到后市场，首先要看汽车市场，大家会关注2019年的市场情况以及2020年，从2018年以来的下降趋势会直稳还是继续下跌，我希望借这个时间和大家分享。
第二部分主要是看汽车后市场零部件市场的需求情况，大家都知道零部件和保有量相关，装车会涉及一大部分零部件，还有汽车后市场在使用过程中需要修理和更换的零部件，这和保有量密切相关，我们也分享如何测算零部件的需求。最后，我想汽车市场的调整，不仅仅是对生产厂家和经销商带来的调整，同时对零部件制造企业、对零部件流通企业，在这次调整中也面临着巨大的压力，我想主要和大家分享一些想法。
一、汽车市场概览
首先看看当前汽车市场的情况，如果仅仅看2018年是看不懂的，因为站在2017年，几乎所有人都认为2018年是正增长，但出人意料的出现了下降。所以，可以站远一点，站在汽车工业开始真正开始发展的时候，我们把坐标锁定在90年代，也就是上一轮调整是1990年，从1991年开始到现在的调整，这三十年我们把汽车市场分四个发展阶段：第一个阶段，十余年的发展是汽车市场的起步阶段，也就是90年代财富阶层、精英阶层开始首次成为中国这片土地上第一批拥有私人轿车的人群，在当时这批人群更多的是企业家、律师、医生的群体。可以看到这些群体在这个时间里，汽车年销售量只有几十万辆，这是很难想象的。现在自主品牌的企业吉利一年销量已经向200万辆冲刺了，但那时候全国一年的销量只有几十万台，年均增长速度是12%。
到上世纪末，新世纪到来的时候，近十年汽车市场的增速也就是定义它是快速发展阶段，年均增速达到20%以上，到2010年以后，美国次贷危机以后，刺激性政策出台了，汽车进入了普及期，2009-2010年千人保有量已经接近了100台，那时候千人保有量大概是50~70台左右，也就是千人保有量进入了普及初期。2018年千人保有量已经达到了170多台。到普及后期，年均增长速度继续下降，从普及初期年均增长是10%，到现在潜在增长率是3%~5%，但保有量还在持续上升，现在保有量是2.4亿，这意味着我们在2020年会超过美国，潮流第一大汽车保有量国家，美国的保有量是2.65亿，所以我们很快会超过美国，这样巨大的保有量也为汽车后市场提供了巨大的发展空间。
汽车后市场已经是超过万亿的市场，在这样的万亿市场，将近5000万左右是零部件，所以，对于后市场提供的零部件可以看到，一方面来自保有量的持续上升，另一方面，还有一个因素就是平均车龄不断的加长，当平均车龄超过八年的时候，会有更多的零部件更换，也就是达到一定使用年限以后，更换量会更大，所以这将是继续高速增长的市场。
再来看看2018年的负增长，和第一张不同的是这里有条红色的线，这条红色的线振荡幅度还是比较大，通过这个幅度可以看到基本上5-7年是一个发展周期。看看加入WTO后的2002年，汽车市场是井喷式的增长，当时媒体都用“井喷”，这个井喷带来了37%的增长，如果只是乘用车达到了60%的增速。但井喷行情过后，在这样的小周期中，从35%的年均增速降到了13%，可以看到这个落差20个百分点。2008年购置税的刺激政策出台以后，增速从6.7比上一年同比增长拉升到了45%，但同一年2011年增速降到了2.7%。2010年从32%下降到27%，增速的落差是30个点。所以，看看现在所处的周期，2015年再一次出现了购置税政策优惠的时候，拉升的最高点是13.7，但是2018年降到了-2.8，现在的落差是-15个点的落差。所以，相比刚才高位的落差还没有调到位。
所以我和师秘书长的意见不一样，2018年调整不是因为调整，2019年下降也不是因为中美贸易摩擦，这个调整是长周期的调整，进入新的发展阶段，增速从10%、20%下降到3%、5%的发展变化，同时是这样的短暂周期的调整叠加，我们认为这个调整也要下落20-30个点，2019年两位数的下滑是大概率的事件，2019年15%左右的负增长。所以，这是今年我们对市场的基本判断，而我们认为这个降落还没有到位，还没有触底。到2020年还会补降10个点左右，这是我们对当前和未来汽车市场的基本判断。
进入2019年，今年的市场非常复杂多变，国五和国六的切换，客观拉动了上半年的需求，因为主机厂家给了政策，经销商是流血降价。在这种情况下，如果没有国五和国六的切换，市场会更加惨淡。国五和国六切换客观拉升了上半年，但是它埋下了隐患，七八月份会出现大幅度的回落，甚至延续到9月份。今年全国从南到北汛情不断，今年农作物的丰收肯定是非常大的问号，原本农民到秋收是满满的收获，这就为消费带来满面的问号。我们对四季度比较看好，因为四季度主要是节前的农村效应。
如果用三条线看上半年的数据，最低的是官方统计数据，代表了汽车产销数据，这条数据从一二月份到六月份是相对最平稳的。但是受到国五和国六清库的影响，6月份购置税的数据和保险数据出现了30%甚至40%的同比增长，使得整个上半年汽车销售的终端数据已经正增长了。但主机厂的批发数还是两位数的增长，意味着去年的调整开始传导到主机厂家，传导到上游。如果现在做零部件配套的企业会非常难受，因为去年厂家已经进货了，今年厂家也无法销售去年留存的一部分零部件，所以今年对零部件的才会大幅度的调低订单，使得很多企业零部件的在成品成为了废品，这对零部件企业是最大的压力，但售后企业也同样会受到一定的影响，这是数据上看到的情况。
其实，汽车市场的调整本身就应该是波浪式的前进、螺旋式的上升，没有任何事物永远是直线上升，大家都知道花无百日红，一年春夏秋冬还有流转，经历了一百年的汽车市场，经过了若干次调整，这些红色的点都是美国汽车市场的向下调整。美国第一次调整发生在1931年的经济大萧条，一战、二战就不说了，随后可以看到1956年有一次调整，70年代主要是受石油危机的几次，再往后记忆最深的就是2008年的次贷危机。2008年的次贷危机波及了全球也波及了我们国家，所以2009年才出现了刺激性政策，所以这个周期都会出现一些调整。
虽然说中国三十年几乎都是向上，但我们迎来了首次的调整。未来可能还会遇到若干次，所以中国汽车市场的这次调整是正常也是必然的调整，因为全球成熟的国家在几十年上百年的发展过程中都经过了若干次调整。对于全国汽车市场的基本话本和我们国家是相似，无论是全国还是国际上的数据，我们都落后其他发达国家。因为我们的国土面积非常广，城乡消费水平差距非常大。所以我们在各个时期的发展速度都会比美国、德国、日本、韩国更慢一点，到了普及后期，可以看到美国、德国、日本、韩国都是3-4的情况。
我要特别说一下这张图，什么是普及初期过程普及元年。也就是说周围的邻居、朋友开始有车了，这就是我们定义的普及初期。普及初期定义了很多指标，包括了这个时间里整个国家的消费水平，比如说恩格尔系数或者是人均GDP量，这个数据最后叠加到一个点上。中国的普及初期是2010年，日本是66年，德国是59年，韩国是89年，普及元年之后8-10年时间，无一例外都出现了大幅度的调整。刚才说了美国的这条线，我们看到了，实际上德国、韩国和日本走出了轨迹。大家对亚洲金融危机还有记忆，韩国98年亚洲金融危机的调整汽车销量是腰斩的，这是整个经济调整带来汽车市场调整的幅度，希望大家有充分的思想准备。
中国汽车流通协会每个月1号发布的汽车预警指数，可以反映出经销商面临的压力，库存预警指数可以反映出汽车市场下行的压力还在持续，到7月份，产销应该是大幅度收缩的局面。所以库存预警指数延续在60以上的水平会延续到8月份、9月份，10月份有没有变化还有待观察，但基本上乘用车销售是150万台左右，同比增速在-15到-20，所以全年的乘用车市场可能是20%的增长。
如果要准确预测出近期的市场情况，可以关注我们的库存预警指数，我们的库存预警指数和上牌数据的变化是高度吻合。还有库存系数，6月份国五清库，库存系数降到合理范围，但7月份库存系数再度调整，到了1.75，也就是说经销商手里的库存达到了两位数，如果在座有为主机厂做配套，建议关注我们的库存系数，因为你所做的品牌库存系数持续在1.5，达到两个月以上，主机厂很快会加大采购订单，所以要很快的调整目标，如果到等着主机厂调整目标，就已经有大量的在产品生产了，这个损失非常大。
目前国际上排前一百强的很多跨国企业会购买分指数的系数指标，及时调整揭牌，减少主机厂减少订单带来的损失。你们可能熟悉这些图标，还有大量证券公司、基金公司也通过库存系数、库存预警指数对汽车市场做出更准确的判断。
所以，总结一下，我们认为对2019年的判断，今年调整只是整个汽车市场发展进程中的一个小平台，越过这个平台以后，还会迎来新的高度，所以我们不认为2000万或者是3000万台是我们的顶点，我认同徐主任说的4500万台是我们的高点，所以汽车市场还有很大的增长空间，2019年两位数的下调是大概率的事件。
根据我们对先导性国家的研究，我们认为整个经济周期的调整，从衰退到萧条到复苏、到繁荣的周期，通常需要五年左右的时间。现在我们从2018年开始计算，2019年到2020年有可能探底。我们认为复苏的信号会出现在2020年下半年左右的时间，不是像师秘书长说的今年就会有复苏的信号。所以，我认为2020年可能探底，然后会恢复，恢复到3000万台水平可能是到2023年的时间，希望大家可以参考这个判断，未来对零部件的生产和销售做出合理的规划。
二、我国汽车售后零部件市场需求分析
行业的数据里，在这里重申一下，全国有40多万家维修企业，这个维修企业在未来通过互联网平台，加上主机厂家的第二品牌，再加上现在已经形成的一些快修连锁，我们认为这部分数量会有明显的减少。最后形成一部分全国性的维修连锁企业，这是整个维修市场的情况。
售后产值的话，现在已经是11000多亿，零部件是在6000亿的规模，零部件加上配套和出口大概是5万亿的规模，在这个规模中，后市场只占了不到30%，现在只有20%，到美国只是30%，后市场的份额会逐步加大。所以，整体结构上出口占10%左右，但由于现在外贸的环境，大量的零部件出口企业开始转向内销，所以对出口比较差的内销企业会带来挑战。因为做出口的零部件企业，还是有比较强的实力，之前他们看不上国内的市场，但现在必须要考虑做国内市场了。
我们可以看到配套占比最大，大概在70%左右，国内的售后市场只占了15%~20%的结构，在这个结构中，就不说了，其实我们的易损件现在优势比较明显，因为事故车的比例还是比较高，大量的是第一次购车用户，加上整个城市的交通拥挤。但是随着智能化的不断推进，我们可以自动跟车、可以避让、可以干预刹车，碰撞会越来越少，所以事故件的比例会大幅度降低。加上个人消费者会借助网约车出行比例越来越高，所以私家车的行使比例会降低，会使用易损件。所以，一方面易损件的质量在上升，同时频率会下降，会出现结构性的变化。
我们怎么通过数据测算零部件的需求，主要是对于易损件、保养件，可以根据使用周期，我看到这次的刹车片的企业比较多，前刹车片更换是4万公里左右，后刹车片是8万~10万公里左右。一般三年左右的车龄要换前刹车片，五年左右要更换后刹车片，可以根据车龄可以测算出什么时候可以更换刹车片。以山东省为例，山东省有多少的车，保有量可以分到品牌以及车龄，比如说配套就是韩系，为北京现代做的刹车片，现在北京现代保有量三年的车有多少、车龄四年以上、车龄八年以上就可以测算出另的需求规模，每个城市都可以做详细的测算。因为现在谁都没有各个城市准确的保有量，但我们根据汽车保有量加上12年的总数据，就可以测算出城市的总需求量，如果需要的话可以和我沟通。
三、如何应对市场调整
对于本次的调整，第一就是降本增效，无论是做生产还是做流通的，或者说做供应链的，降本增效是第一位。现在3万多家授权经销商，像广汇、中升这样的经销商集团都在控制人力成本，冗余的人员要裁减下去。第二，把做的业务往后移，如果是做主机厂配套的企业，我们建议第一时间要关注后市场，因为后市场的抗周期性最强，在最前沿的数据周期性最强，越往后移越安全，把展现后移，尽可能移到最后一个链条维修保养，机修是最安全的，如果机修上有优势，有专业的技师，有成本竞争力，这是最安全的。对新车经销商，我们希望尽可能上卖新车，把精力卖二手车，召回客户，让入厂的台次增加，增加产值，这是我们所的业务后移。
最后就是蓄势待发，在这个时间要谨慎投资，保证资金安全，也就是说，这时候每一分钱的库存随时随地会变成半分钱、一毛钱了，就偏差了1%，这个库存一定要严控。我们看到2008年美国库存周期本来是70天，但由于整体对库存的严控，使库存周期下降到45天，所以经销商一定要严控库存。还有就是现金为王，刚才说了谨慎投资，这时候钱在手里是最安全的，投出去的钱可能就打水漂了，我们建议大家还是保证安全。
我们鼓励主机厂做报废拆解，允许报废的零部件可以流回到流通环节，以前是非法拆解的零部件回到后市场，以后可以通过合法的路径，和原厂标准完全一样的、低成本的零部件是完全一致，原厂要事先申明，但成本会大幅度降低，所以零部件考虑业务布局很重要。在这个过程中，要敏锐的发现未来的方向，积极布局，这是我对大家的建议。
【感谢以上企业对第二届西湖峰会的大力支持】
