汽车业分析师贾新光曾指出，奇瑞的转型决不能局限在销售及网络的调整上，“奇瑞需要一次彻底的转变。首先，奇瑞需要对技术研发能力的提升有足够重视；其次，奇瑞的产品结构要重新进行梳理，让各品牌之间能形成有效衔接和补充，避免‘掐架’；此外，在面对市场的态度上，奇瑞要摒弃一味求量的风格，进而让经销商获得更大的发展空间”。
自2009年3月发布多品牌战略以来，目前，在奇瑞汽车品牌事业部的主要部分中，奇瑞、旗云事业部，承担着销量重任；瑞麒和威麟事业部，承担着向中高端进发的重任。但从市场表现来看，奇瑞除“奇瑞”、“旗云”这两个主力品牌之外，瑞麒和威麟表现惨淡。
中国乘用车联席会公布的数据显示，今年5月份，瑞麒品牌G3车型销量为1422辆，G5车型销量只有98辆，G6车型的销量仅为37辆，而M1在前五个月累计销量为474辆，其中三厢M1累计销量仅为2辆；在威麟品牌方面，V5车型5月份销量只有199辆，X5车型5月销量也只有89辆。
而此前奇瑞重提IPO时，业界普遍担心的也是奇瑞自身的盈利能力。在行业分析人士看来，奇瑞缺乏真正的拳头产品。据了解，目前旗云事业部在销量上大概为奇瑞贡献了40%的销量，但谈到利润的贡献，郑兆瑞承认“贡献率稍低”。
据他介绍，目前QQ车型在销量上大概占到了旗云事业部整体销量的30%，用他的话来说，“QQ实际上是在赔钱”。
奇瑞自己也意识到了在盈利能力上的缺失，马德骥曾表示，“2011年开始，考核的指标发生了变化，在强调销量的同时，增加了利润率这个指标。”
削减研发项目整合资源
不管是高管团队的重新排位，还是研发与销售环节的资源整合，都已经成为考验奇瑞提升盈利能力、重提IPO的关键。
这次奇瑞的转型不同于以往，资源整合的第一步始于公司的研发环节。
2011年初，奇瑞在售车型有27款，而研发体系内正在开发的车型多达142款。同时开发多款产品分散了奇瑞的研发资源。原来在单一研发机构下，车身、底盘、内外饰、电子部件和整车集成等板块，可以很好地与产品设计平台化实现对接。而拆分之后，虽然可以迅速推出多款车型，但每个子研究院都出现了能力不足的状况。这造成了每个研究院只在自己擅长的领域拥有技术实力，其他技术则相对较弱。
据记者了解，从2011年下半年开始，奇瑞将同时进行的140多个研发项目削减至30多个，并对研发部门进行了重组。研究总院下设的几个研究院被合并成产品开发中心和技术中心，前者负责商业化项目的管理工作，后者负责解决项目中出现的技术问题。
大规模削减研发项目正是对外界一直诟病奇瑞“摊子铺太大”的回应。一个多月前，新东方之子的正式上市，则成为了奇瑞从研发领域开始转型突破的标志。
