对于消费者来说,最便利的充电模式,莫过于像电动自行车一样,实现家庭式充电。不过,单就普通轿车的电池而言,其重量均在300公斤以上,家庭式充电的美好理想很难实现。即使技术水准能够达到家庭式充电的要求,随着电动汽车的日益普及,大量的用电需求也会让国家电力系统不堪重负.
对于国家电网来说,采用换电为主的商业模式,是基于市场战略的阶段性考虑,未来电动汽车的商业模式终将朝着“快充”模式发展。目前,市场上已经出现了一些快充服务,但由于技术水平的限制,这些快充模式对于电池本身的损伤非常大,会折损电池的使用寿命。假如一辆电动汽车的造价为30万元,电池的成本大概就在10万元左右,电池寿命的长短往往决定了其市场价值的大小。
降价是民用普及第一关
近期,《北京市购买新能源汽车补贴实施细则》已经进入审批程序,有望于年内出台。国家财政最高补贴与北京市财政最高补贴总体核算下来,普通消费者购买电动汽车最多可获补贴12万元。
假如购买一辆电动汽车的价格为30万元,减去国家及地方政府最高补贴12万元,仅凭18万元就可购得一辆电动汽车,这样是否能够赢得消费者的青睐呢?
对此问题,记者随机采访了几位开车的市民,其中张岚的回答比较具有代表性,“我可能不会购买,虽然买了电动车之后能省下不少油钱,但总感觉电动汽车还是太贵,同等性能的燃油车可能10万元钱就够了,那多出的8万元如果加油的话也能加好多年呢。”
此外,陈先生也提出了自己的顾虑,“现在电动汽车虽然炒得很火,不过总感觉充电和里程是个问题。如果在高速公路上正开着车,突然没电了,又找不到充电的地方,那该怎么办?”
张春峰认为,消费者这样的考虑是有道理的。如果单一依靠政府补贴来实现电动汽车的降价,还不能完全体现电动汽车的价格优势。目前,制约电动汽车发展的技术难题主要有两个:一个是电机技术还不够成熟,如汽车的发动机等。电机技术问题主要体现在消费者普遍反映的“电动车没劲儿”、“刹车感不适”等驾驶问题。另一个技术难题就是电池。电池的造价成本是整车成本的1/3,无形中抬高了电动汽车的价格。
针对这些问题,张春峰介绍说:“国家电网及汽车企业都在努力攻克难关。就目前的研究进展来看,预计到2013年,电动汽车的成本就可以与燃油汽车持平。到2015年,无论是电池还是整车设计方面的技术难题,很可能得到完善地解决。”
除了技术方面的进展,能够将电动汽车成本降下来的另一个主要措施,就是国家电网力推的“电池租赁”业务。电动汽车商业模式研究学者谢子聪在接受媒体采访时介绍说,国家电网统一采购和租赁电池的方式,可以大大降低整车厂生产电动汽车的成本。整车厂少了制造电池的成本负担,就可以在价格上低于传统轿车。