上任半年的江淮新帅安进现在或许“喜忧参半”，喜的是江淮与纳威司达的发动机合资项目已经在6月底获发改委通过，忧的是引进的纳威司达的柴油发动机技术可能是个“非主流”。
6月25日，端午节过后的首个工作日，一个来自江淮汽车董事长兼总经理安进的电话，令刚刚从假期归来的江淮办公室员工顿时忙碌起来。
他们开始翻译外文网站的新闻，联系一家美国企业的驻华人员。这一切皆源自大洋彼岸的一纸判决。
什么样的判决会如此牵动江淮的敏感神经？原因在于，江淮与纳威司达的发动机合作项目刚刚获得发改委通过，要想顺利投产不能有任何闪失。
大洋彼岸的官司
6月中旬，采用EGR技术的纳威司达因未能满足美国环保署(EPA)规定的EPA2010排放标准被告上了法庭。在EPA2010排放标准实施之初，美国环保署认为纳威斯达可以继续销售其发动机，但这一做法遭到戴姆勒、沃尔沃等其他采用SCR技术的卡车巨头强烈反对。为此，这些企业联名提出上诉。
据了解，EPA2010法规是美国环保署早在2010年1月1日起实施的一项环保措施，是目前全球要求最严的排放法规。为了应对这一标准的实施，在美国市场上销售重型柴油车(3.5吨以上)的制造商们采用了两种技术路线：高级废气再循环(EGR)和选择性催化还原(SCR)。而这一次，SCR技术的代表戴姆勒和沃尔沃将EGR技术坚守者纳威司达逼到了悬崖边上。
早在法院判决之前，美国环保署就开始对纳威司达公司处以罚款，但当时没有禁止其销售发动机。纳威司达公司负责政府关系的副总裁帕特里克・沙博诺称，当时纳威司达支付了环保署相关的使用费用，坚持了原来发动机一些设计。
尽管如此，在EPA2010公布后，其重型发动机排放过多的灰尘微粒未能达标，因此被环保署处以罚款。
甚至有支持淘汰EGR技术的媒体人士指出：“环保署去抢救一个孤独的制造商，是愚蠢的选择。”
而这次，纳威司达的竞争对手们，并不满足于环保署对其罚款了事，直接诉诸于法庭。最终法院裁决，撤销EPA的决定，禁止纳威司达销售采用EGR技术的发动机。
试图挽回
事实上，SCR与EGR两种路线的分歧早在2010年就已经白热化。当时，纳威司达坚持的理由是，升级版的EGR发动机具有明显价格优势。与之相比，采用SCR技术达到该标准的发动机则贵2000美元左右。
但迫于排放压力，2008年，曾经坚持的EGR路线的康明斯为争取戴姆勒和沃尔沃等大客户，就已经放弃SGR路线，引进SCR技术。至此，纳威司达成为美国本土EGR技术的唯一坚守者。
对此，广西玉柴工程研究院博士林铁坚认为：“在今后相当长的时间内，柴油含硫量都将是影响排放控制技术路线选择的最重要因素。SCR催化器是排气后处理系统中最可靠的系统。”
