特别是在目前，不少跨国汽车集团将未来制胜的砝码压在了中国，计划大力扩充产能，在生产资质审批受限的情况下，购买壳资源成为一条最好出路，这就将导致壳资源的价格越来越高。
事实上，通过购买“壳资源”完成在华扩产以及进入汽车领域的成功范例比比皆是。资料显示，长安福特、上海大众、一汽-大众、北汽、东风日产等企业均有通过收购壳资源在中国不断扩充产能的记录。近期，恒天汽车则是通过收购楚风汽车，成功进入整车生产领域。
此外，由于产能相对过剩在汽车行业长期存在，汽车企业“壳资源”在国内也算是“丰富”。数据显示，中国有各类车辆生产企业1300多家，其中汽车整车企业有171家（按集团统计77家）、摩托车120家、专用车900多家、三轮汽车和低速货车135家。在这1300多家企业中，不少企业已经不具备生产能力，年产量微乎其微。
呼吁管理细则完善
据了解，目前仍有准备通过收购“壳资源”在华扩张的企业，正在审批中的奇瑞与路虎合资项目就是其一。有消息称，奇瑞目前正在试图收购北京中华汽车制造有限公司以获得“壳资源”，从而实现与捷豹路虎的合资；东风也在尝试以收购三江雷诺这个“壳资源”实现与雷诺的合资。
可以想象，不少跨国企业均会利用接下来2年的“黄金时期”，加速“壳资源”收购，提升在华产能实力。
对于该现象，不少业内人士均表现出自己的担忧，饶达表示：“如果按照这样的速度发展下去，中国会有超过200家的整车企业。它们会对目前不是很强大的自主品牌带来更大的威胁，自主品牌的市场占有率会继续下降。”
为缓解自主品牌企业遭遇的市场困境，饶达甚至建议，不仅要停止审批企业生产资质，而且一个企业只能保留一个生产许可证，把所有的壳资源都取消；同时，通过兼并方式收购的一些“壳资源”生产许可证也要作废。
杜芳慈则认为：“杜绝壳资源的最好方式就是尽快建立进入机制。提高准入标准，只有这样，才能从根本上杜绝‘壳资源’的买卖，促进汽车行业良性发展。”
不管何种方式，未来汽车企业生产资质的管理都需要更多完善的细则出台，以真正起到淘汰落后产能、实现产业升级目的。
