其一，国内汽车产业园定位普遍较低，核心功能缺失，缺乏技术创新的平台体系。
一方面，大多数城市将本地汽车产业园区定位为招商引资的贸易功能;另一方面，一些城市过渡园区功能齐全，而不能结合本地实际建设和发展园区。汽车产业园区的核心功能包括3个方面：制造、研发和教育，而很多园区的核心功能缺失。特别以外资品牌主导的园区，基本上没有技术研发体系，技术创新平台仍是空白，按照根植性原理，这类地区的汽车产业可持续发展存在很大的不确定性。
其二，集群化水平较低，创新网络尚未形成。
目前，中国很多产业园先期论证不充分，缺乏足够成熟的全盘部署，园区发展速度大大低于预期，集聚现象多于集群效应。相关数据显示，我国80%以上的汽车产业园区集群化程度不发达，园区主要是制造环节企业物理上的“集结”或简单的空间集聚，而不是园区成员之间相互作用的“集群”。其根本原因是缺乏自主研发系统、当地缺少汽车公共技术体系。这样必然造成创新网络难以形成，而创新网络是区域产业有效发展的重要条件，也是园区发展的知识基础设施。
其三，汽车产业园内核心大企业及自主品牌规模较小，带动效应较弱。
我国最大的汽车产业区——长春园区核心大企业一汽集团在2006年实现的营业收入为200.5亿美元，分别是底特律汽车产业区中的通用公司的9.67%，丰田汽车城中的丰田公司的9.79%，沃尔夫斯堡汽车产业区中的大众公司的15.15%。
此外，国内主要汽车产业园普遍以合资或外资汽车企业为主，自主品牌的规模均很小。在品牌混合型园区，外资品牌绝大多数占主导甚至绝对主导地位，即便长春汽车产业开发区内，一汽集团的自主品牌整车规模也低于外资品牌整车规模，在2006年两者的营业收入比率为1：1.78。在自主品牌型园区，芜湖作为国内最大的园区，但其核心企业奇瑞公司的规模仍很小，2006年的营业收入为211亿元，分别为通用、丰田、大众和现代公司的1.02%、1.03%、1.59%、3.16%。
其四，普遍存在重硬件建设、轻软件投资的问题。
重硬轻软即当地政府过分强调汽车产业园区的硬环境建设，而普遍忽视软环境建设。产业的培育及可持续发展，硬环境和软环境同样重要，两者共同形成了园区产业的发展环境和创新环境，缺一不可。前者靠资源投入很快就能看到效果，而后者必须经过园区的规划者、组织者和建设者有目的、有步骤地建立起来。园区的软环境包括联系网络、合作机制、对话及交流学习平台等，而这些方面90%左右的园区没有形成甚至没能意识到。
其五，汽车产业园布局不合理，地方保护主义盛行，都成为阻碍汽车产业园发回产业集群效应的阻碍因素。
目前，国内多数园区产业链的布局是混乱的，汽车企业交杂在一群食品、化工企业中间，也没有形成与其他产业园区的兼容循环，资源、资金的浪费较为严重。
此外，地区与地区之间存在明显的保护主义，画地为牢，产业园之间缺乏沟通和互助，成为掣肘形成有规模、有影响的汽车产业园的关键瓶颈之一。对于外资企业，国内的汽车产业园普遍给与各种政策优惠如土地、人力方面等，并以多招外资企业自豪，而对于本土的民族企业特别是中小型的民营企业，则很难享受同样的待遇。
