一年前，双层公路客车(双层巴士)还是客车企业的骄傲。每逢客车企业的产品推介会，都少不了它的身影；每到客车展览，都能看到它在镁光灯的映衬下华丽地亮相。但随着新修订的国标GB7258《机动车运行安全技术条件》(送审稿)对外公布，双层公路客车迎来了一场意想不到的悲剧。
过去，依靠结构上的优势，双层巴士的大肚能容博得众多客运企业的喜爱，现在却被限定荷载人数不能超过60人；过去主要在路况平坦的高速路上飞驰奔跑，现在却被限定时速不得超90公里/小时。
于是，一个令人捉摸不透的现场出现，在交通运输部的官方网站上，使用大容量双层公路客车仍然被当作节能减排的典型示范，但实际的产业指导中，这种产品已经濒临死亡。在没有市场前景的情况下，厂家继续研发和生产的可能性微乎其微。
最主要的纠结点还是在双层结构上。安全问题一直双层公路客车挥之不去的阴影。过去，即使知道双层公路客车在某些线路上盈利能力好，一些地方的运管局仍然不敢对这一车型的使用放开，安全问题就是他们最大的顾虑。
双层公路客车接近4米的车身高度在高速行驶或转弯中容易出现侧翻，而载客人数在70人左右的双层公路客车一旦发生事故大都会造成群死群伤。按照中国的官场规则，出现这样大的事故，一般要有人出来承担责任的。从2008年开始，国内问责风暴愈演愈烈，特重大事故背后的负责人轻则降级罚俸，重则丢官，身陷囹圄。
因此，作为相关责任单位，政府采购宁可放弃经济效益更好的双层公路客车，也不愿意为此承担风险，求的就是个安稳。因此无论客车企业和公路客运企业怎样疏通工作，怎样去证明双层公路客车所使用的全承载车身可以有效避免事故中车辆的损伤和人员伤亡，地方运管局仍然是观望一下，再等等。
就是这种犹豫一直阻碍着双层公路客车向前发展的脚步，也是这种犹豫让双层公路客车遭遇了这次悲剧。
事实上，成都、重庆、浙江、福建、辽宁这些双层公路客车的尝试者们不仅没有出现重大的安全问题，还形成了规模效益，为公路客运企业带来了更好的发展。更何况，这些地区允许使用双层公路客车也并非散乱无序，而是有着严格的线路审核。只有那些路况好，有安全保障的线路才被允许使用。
对于早期推出双层公路客车的青年尼奥普兰和安凯客车，双层公路客车已经是它们盈利的重要支撑，限制将给它们带来深刻的负面影响。
一刀切的禁止或有条件地使用双层公路客车只能说是一种相关部门推卸责任的表现。但在这种推卸责任的背后，不仅可能会阻碍公路客运企业根据自己的条件去选择车型，影响其快速发展，更是对众多客车企业的一种伤害。
对于更多的客车生产企业来说，它们开发和生产双层公路客车大多在2008年以后，上千万元的研发投入还没有见到成效，辛苦打造的双层公路客车还没有销售多少，现在就要面临退市的风险。
如果从2004年安凯客车研发双层公路客车开始，其历史不过五年多的时间，但现在，它却已经面临在国内夭折的危险。这是谁也不愿看到的局面。
