广受争议的合资模式，30年后还是攻陷了号称“中国自主品牌扛旗手”的奇瑞汽车。这对中国汽车业而言，究竟是进步还是倒退？原机械工业部部长何光远的说法是，“合资就像吸鸦片，吸了一口就戒不掉了”。
何光远是在今年9月的一个行业论坛上作此表态的。自1983年，北京汽车制造厂与美国汽车公司AMC在人民大会堂签署合资协议之后，这种通过组建合资公司发展汽车工业的做法，便开始在神州大地上扎根，并迅速蔓延至各大国有车企。
“当时我们没有钱、没有技术，好多项目只能合资。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬在“2012中国汽车产业发展高层论坛”上提醒，“如果没有合资政策，恐怕进口汽车现在仍是中国车市的主流。”
在与国外汽车制造技术的巨大落差下，合资道路的选择对30年前的中国汽车业而言，成了一种无奈的退让。退让的目的是希望在出让市场的条件下，外国车企能够源源不断地向中国企业输出技术，然后再通过“国产化”进行消化、吸收再创新，发展自己的汽车产业。
然而三十年后，合资模式已经在国有车企与自主车企间畅通无阻，但本土汽车的研发实力仍与国际知名车企存在较大差距。“这么多年，我们连一个具有国际竞争力的车企品牌都没有。”何光远的哀叹，仿佛是在对合资政策进行追问：三十年来，它给中国汽车业带来了什么？
如果追根溯源，合资企业其实是美国人的发明，却被德国人在中国汽车市场发扬光大。
上世纪70年代，美国通用汽车与日本丰田在美国创办了合资公司“努米”（Nammi），借此学习丰田的管理和经营之道。随后，1978年10月，通用董事长率团来华，在与中方探讨重型卡车技术引进项目时，建议中国最好采用“中外合资”的形式来经营。此后，1983年至1985年间，中国第一代轿车合资企业北京吉普、上海大众、广州标致相继成立，而上海大众成为这批合资企业的唯一幸存者。
当时中国市场对轿车的需求量正迅速增长。有数据统计，仅1984年，进口汽车就达40万辆。而中国政府在1986年也正式将汽车工业列为支柱产业，确定了发展轿车工业要“高起点、大批量、专业化”的原则。
这一原则实际上就要求国内车企在与外国车企合资时，注重对产品技术的引进。但由于外国车企并不愿意轻易转让产品技术，所以中方在引进技术的同时又同意与外方合资生产汽车。但为了平衡外汇问题，中方要求引进的产品零部件要国产化。
这一要求虽然使中国汽车零部件业有了实质性的发展，却无意中削弱了中国车企原有的自主开发能力。
以上海大众为例，在启动桑塔纳国产化项目后，上海市政府和上汽公司做出了由上海大众兼并上海汽车厂的决定，并将整个上汽所属的企业全部以为桑塔纳配套为目标进行重组和技术改造。
于是，当原上海重型汽车厂、上海汽车底盘厂和上海第二汽车底盘厂被合并成立汇众公司专门为桑塔纳生产前后桥、悬挂系统和减震器后，原来上海重型汽车厂自主开发和生产的交通牌4吨载重车、大通牌15吨自卸载重车和32吨矿用自卸车等产品被全部放弃。上海汽车工业由此丧失了自己原有的整车产品和自主开发平台。“进入到欧美车企的零部件采购体系中，对本土车企而言是一次质变的提升，但不得不承认的是，这种质变是发生在核心零部件范围之外。”一位生产车轮技术部件的本土零部件企业负责人说。
