根据国际同行业的惯例，库存系数在0.8～1.2之间，反映库存处在合理范围；系数大于1.5，反映库存已远超警戒线，经营压力和风险都非常大。
并不是所有经销商都能经受得住这种大半年“歉收”的打击，因资金链断裂而“跑路”的经销商今年突然多了起来，长沙、苏州、广州等地相继出现4S店人去楼空的社会事件，成为车市巨变之后折射经销商生存状态的冰山一角。
市场大浪淘沙，使得流通环节的“大鱼吃小鱼”更为频繁。9月前后，宝信汽车宣布收购由花旗、私募基金PangaeaO ne、A polloGlobal Managem ent控股的燕骏集团，后者是老牌的宝马经销商。几乎是在同时，庞大集团成功完成对中汽南华股权的收购，不仅如此，庞大还将收购18家江淮汽车的直营店，布局西南市场。
庞大集团董事长庞庆华对本报记者透露，今年车市不好，加之部分厂商压库现象严重，将有50%以上的经销商出现亏损，打算卖店的经销商大增加，“尤其是日系车经销商，受政治环境影响，一些热门的日系店几乎是以前价格的一半。”
汽车分析师张志勇分析说，造成经销商亏损面积加大的主要原因，一方面是汽车市场增长的份额越来越小，一方面，汽车生产企业不断扩大生产能力，以及大肆扩张销售渠道。
“在2011年之前的中国汽车市场，高速增长基本成为常态，经销商只要获得汽车整车生产企业的授权，盈利基本是百分百的事情。但是，经销商错估了今年的市场形势，盲目投进汽车销售行业，以至于陷入了今天的困境。”张志勇称。
被颠覆的市场格局
与经销商大面积遇寒不同，整车企业通过向下游“蓄水”，自身虽然同样受到市场寒流侵袭，但抵御能力普遍较强。
日系车在9月份出现市场危机，并非市场常态，但即便如此，今年对于日系车企来说，的确是个风波不断的一年。
从9月份开始，日系车在华销量几乎被“腰斩”，到11月才有所缓和，但据丰田、本田、日产等车企估计，中国市场最快要到明年一季度方可恢复到原来的水平。
日系车下滑留给市场的空缺迅速让韩系车以及部分自主品牌产品填满。今年前11个月，现代汽车在中国累计销量达119.8万辆，同比增长12.7%，已超过2011年业绩。从今年前11个月乘用车企业销量排行榜上看，北京现代已经升至第四位，领跑第二阵营。
自主品牌在经过近十个月的低迷之后，在年底突然反弹，中国汽车工业协会秘书长董扬认为，自主品牌今年出口势头很好，是整体销量得以提升的重要原因。
德系车在华势头依旧强劲，凭借着新车的不断推出，有效地刺激了市场。其中，奥迪、宝马、奔驰等德系豪华车得益于更灵活的市场策略，进一步扩大了市场份额。此消彼长的销售业绩使得跨国车企重新划分了市场格局，而为了应对未来更为激烈的竞争，自主品牌车企抱团取暖的方式出现了更有探索性的变化。
