不去找“死”，不做出颠覆性改变，就不能够有新的“生”。
近日有媒体统计，在4月末闭幕的上海车展之上，聚焦科技和零部件的发布会占到了上海车展发布会的3成以上。而在上海车展前后，博世、地平线、安波福在内的汽车零部件企业举办了多场新闻发布会。整体解决方案、软件塑造未来等等创新的名词，让外界的目光不断聚焦这些闯入前台的零部件企业们。
“这足以印证一个新时代的到来”。
来自行业的观察人士指出，当前电动化、智能化等产业变革不断推动传统汽车零部件巨头“大象”转身，例如采埃孚放言2021年起停止内燃机部件研发；另一方面，整车企业纷纷发力软件、智能网联，催生了一大批软件及科技公司，它们在供应链中的比重和关注度也日益加重。
汽车产业全新变局对传统零部件企业特别是国际巨头而言，是一场事关生死的重大挑战。
大陆投资（中国）有限公司高层就曾对外表示，如果还想继续存活下来，必须要看得更远，积极适应汽车产业新变革。虽然艰难，但依旧要做！不去找“死”，不做出颠覆性改变，就不能够有新的“生”，就不能再存在100年。
事实上，当前汽车产业的变革趋势已经十分明显。对于整车企业而言，卖车已经不是它价值变现的终点，而是起点。大型整车企业已经都在做智能、软件等相关服务。近年出现的造车新势力，在颠覆原有的研发、生产、销售等模式的同时，也重新定义了零部件企业的走向。
传统的系统供应商提前两三年开发出系统产品，然后介绍给整车厂，这种模式已经一去不返。这样的背景下，汽车零部件企业的变革被全面推上前台。
2020年3月，在大陆集团举办的2020年资本市场日上，集团首席执行官Nikolai Setzer表示，“无论车辆采用何种驱动系统，未来出行的特点是高度的互联性、安全性以及便利性。虽然硬件依然很重要，但软件将在未来产生更大的影响”。
2019年，面对智能驾驶发展趋势，博世审时度势，宣布逐渐从传统的硬件制造商向自动驾驶、互联化产品与系统提供商转型。
2020年12月中旬，汽车变速器领域的“大佬”采埃孚一改业界所认识的“硬汉”形象，发布了中间件软件，更宣布了一个重磅消息——2021年成立全球软件中心，加速变革步伐。
上海车展上，安波福带来了ADAS系统解决方案、电气化技术及解决方案以及下一代智能汽车架构SVA和开放性服务器平台OSP。尤其是安波福的智能汽车架构SVA以软硬件分离和应用服务化为核心，以中央计算和区域连接为途径，极大地简化当前基于功能域的复杂电子电气架构，为软件定义汽车提供平台，是实现智能网联汽车的重要基础。”
这是一场汽车零部件企业面向新四化的军备竞赛，背后则是零部件和主机厂角色再定位。
在传统燃油车领域，零部件供应商相对于主机厂总是处于弱势地位，但新能源汽车领域有所不同，主机厂更乐于“捆绑”电池厂商，从而获得稳定的技术支持。例如，宁德时代成为梅赛德斯-奔驰在电池领域的头部供应商，比亚迪与丰田成立合资公司，戴姆勒入股孚能科技，大众集团入主国轩高科等，无不凸显了电池厂商的重要性。而这种重要性背后，是零部件和厂商关系的重塑。
除了关系角色的变化外，跨国公司零部件企业也正在遭遇来自跨界新企业的狙击。
当前，美国硅谷、德国、以色列、中国等地初创公司层出不穷，谷歌、百度、苹果、华为等知名科技公司也加入战局，与博世、大陆、采埃孚、安波福等跨国零部件巨头们争“饭碗”。
这让一些零部件企业倍感焦虑的同时，也催生了他们对于全新业务布局的探索，也让这些在过往时间里雄踞幕后的汽车零部件企业开始走向前台。
2020年3月，日本知名民间调查机构——帝国数据银行公布的一份针对丰田集团供应商调查结果显示，在日本国内与丰田有直接交易的公司为6091家，有间接交易的公司为32572家。
令人意外的是，调查结果显示，存在直接交易的公司中，“受委托开发软件”公司为267家，同比增长近3成，并首次超过“汽车零部件/附属品制造”公司（259家）；存在间接交易的公司中，同样是软件公司最多，达到1340家，同比增长超6成。
软件公司数量超过汽车零部件公司，背后反映的正是行业的智能化变革浪潮，这也让跨国零部件企业们，开始重新思考自己的竞争优势，也引发了当前跨国零部件企业们对数字化和智能化的新思考。
当前，汽车零部件行业发展的脚步越来越快、方向越来越清晰、在“新四化”新战场的争夺也越来越激烈。“竞争成就强者，竞争也有益于推动行业更好更快的发展。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武对汽车预言家明确表示。
