新能源售后门槛更高
新能源汽车的内部构造、线路设计和结构特性等都与传统燃油车不同，这就导致了其售后服务的复杂程度更高。结合中国电动汽车百人会、通用技术中国汽研的长期技术积累和专业剖析，各方一致认为：
第一，部分新能源汽车的销售和售后服务体系是分离的，而售后服务网点相对较少，市场上非主机厂授权的维修店服务能力有限。
第二，新能源汽车自带“网联”属性，具备大数据故障感知和排查的能力，能够为汽车售后提供更丰富的服务业务，但与此同时也意味着车企会“拿走”更多消费者的信息，隐私安全保护如何实现。
第三，新能源汽车独有的三电系统，对其售后保养、维修提出了新的要求，售后服务过程中的“电安全”问题需要得到重视，不仅是车辆安全，还包括维修检测和现场人员操作的安全，以及电池堆放仓储安全等，由于电池维修过程安全隐患更高，所以维修的授权范围也要重新划定。
第四，产品决定售后服务，不少企业的做法是趋利避害，对自己不擅长的技术“不提、不保”，造成售后服务差异巨大。
第五，原有的汽车维修技术与设备已经不能满足于新能源汽车的实际需求，所以提升售后服务还需要进行汽车维修设备的更新，提升维修人员的判断能力与维修效率；传统的维修技术也不能满足现阶段的社会需求，全新维修人才短缺，还需加强维修人员的技术创新和技能培训。
另外，众口难调，软件服务达到何种水平才能最大限度地提升消费者的满意度；车企获得大量数据后，如何深度挖掘其价值，进而帮助售后提升服务质量等，都是新能源汽车售后比传统燃油车更具挑战之处。
事实上，新能源汽车售后服务规范的制定在国际上并无经验可以借鉴。国外新能源车企和车型并不多，但国内新能源汽车一日千里，这一问题迫切需要解决。2020年12月，海南省率先出台《新能源汽车售后服务规范》地方标准，通过7个部分规定了新能源汽车售后服务经营者、售后服务流程、售后服务质量和投诉处理、紧急救援服务等要求，为实现“海南省全岛汽车电动化”的目标起到了促进作用。
王都表示，海南地方标准为全国性标准的制定提供了借鉴，中国汽车流通协会将在海南地标的基础上，进行深度的分析与扩充，广泛征求各方的建议与意见，建立更具有普适性、更全面、服务范围更广的标准。
