日前，社科院发布了一个关于自主品牌汽车发展现状的调研报告，结果显示，在国内汽车产业中，自主品牌的市场份额达三分之一以上，却只在产业链上赚走不到5%的利润。
这其中，缺乏核心零部件的设计、研发和制造能力，成为影响自主汽车发展的桎梏。绝大部分的中国汽车品牌在由跨国巨头控制的零部件供应体系下，不得不为上游零部件巨头打工，只在整车组装环节赚取微薄的利润。
跨国介入
现在跨国公司都在准备进军中国自主品牌汽车企业配套。以前跨国零部件生产企业认为，中国自主品牌汽车企业没有规模，产品低端，对价格敏感，现在中国汽车市场这么庞大，出口数量增加，跨国巨头开始重新审视自主品牌对于它们发展的重要性。
据了解，世界零部件巨头德尔福、博世、大陆和电装都有这样的计划，并着重研发低成本、价格便宜和适用性强的产品来吸引自主品牌汽车企业。跨国零部件企业争先恐后加大投资中国市场的背景是，中国从2009年开始已成为全球最大汽车市场。
在当今的整车市场，不再是合资车企做中高端车型，自主品牌做低端车型，而是合资车企向低端渗透，自主品牌朝中高端方向突破，同时还出现了合资自主新模式。如果自主品牌要发展中高端产品，就需要有相配套的有品质的零配件供应链。据统计，一辆车的总价格中，零部件占到了60%，其余的40%是整车制造商的总装成本、营销成本和利润。这也可以解释跨国零部件企业加速拓展中国市场的原因。
公开资料显示，吉利帝豪车型上有不少配置来自跨国零部件企业，比如涉及安全的配置ABS+EBD就是来自博世。奇瑞和长城也是博世的客户，而比亚迪刚刚上市的S6车型的制动系统也由博世提供。哈曼则为比亚迪E6提供高级音响，还为吉利汽车提供品牌音响系统。
以广汽传祺为例，目前在制动系统就已经选用了博世和天合的产品，ESP（车身电子稳定系统）选用最新一代博世9.1版本，还有大陆提供的整车控制器，李尔和德尔福提供线束，空调和VVT来自电装，自动变速箱选用爱信……在国际零部件巨头们看来这只是个开端，随着传祺销量猛增和产品线拓宽，对高品质零部件的需求势必将更加旺盛。
占领上游
从市场终端看，在10万元以上的A级车市场，甚至15万元左右的B级车市场，还没有哪一个自主品牌推出的轿车产品获得了业界公认的成功。在中汽协公布的2013年5月国内轿车销量前30名中，只有吉利帝豪EC7销量过万。如果要从利润指标来考核，结果还会让外界更加悲观。
“一般来说，零部件企业的利润率是整车厂的两倍，整车厂是靠销量、规模来降低成本。”一位行业人士表示。尽管利润不菲。在自主汽车品牌中，多数企业都没有占领产业链“上游“以攫取更多制造环节利润的意识。
“由于缺乏核心零部件的设计、研发和制造能力，中国自主品牌汽车企业尽管获得1/3的市场份额，但只获取利润的1/10。“对于中国汽车品牌面临的配套困境，不久前社科院发布的研究报告指出，中国虽成为汽车生产与消费大国，但在全球产业链的分工中主要处于组装环节与零部件制造环节，位于全球价值链的底端。”
报告指出，中国汽车在品牌营运、整车与零部件设计与研发、关键与核心零部件制造等环节，主要被奔驰、通用、丰田等跨国公司所把握，这些跨国公司占据着价值链的高端。这些由跨国车企培育的零部件巨头，大都以独资或者与本土企业组建控股合资公司形式，拿走盈利的“大头”。
此外，外国零部件杀伤力体现在其技术垄断性上。“现在汽车配套都谈模块，一旦一个部位使用这个企业配件，整个部位必须全部使用该企业的，其他企业无法与之配套，这些都是上游高端技术产品，国内自主品牌零部件企业无法做到这一点。”行业人士表示。
