2011年10月18日《北京日报》载，根据即将出台的北京汽车行业“十二·五”规划，在京购买和行驶的电动汽车将不被纳入限购范围，可以直接上牌。北京还将比照国家财政部的有关规定制定纯电动车补贴方案，每辆车最高可获补贴12万元。虽然规划尚未正式出台，但是流露的信息清晰表明，购买电动汽车将享受国家财政补贴，由此将推动电动汽车销售市场加速形成。12万元的补贴用得其所、用之有道吗？该不该补贴这12万元？
12万元做为购车补贴，不可谓力度不大。试想，如果消费者在当前电动汽车技术尚有较大提升空间，充电桩、站等配套服务尚未布局成网的状况下贸然购车，所引发的麻烦、不便甚至痛苦就不是12万元人民币所能消弭的了；再者，如果不对自主、外资和合资品牌等车辆明确受益界定，那么政府的12万元最终为谁家的电动汽车打开了销路，为谁创造了效益？可是如果一旦界定民族企业为受益者的话，对于外资企业来说，是不是又授人“贸易保护”和“不正当竞争”的话柄？
虽然国情和经济状况不同，但是德国政府同样努力推动电动汽车的发展，欧宝Ampera已经进入市场，明年全电动奔驰SMART也将上市。目前，已有超过3000辆电动汽车上路行驶，德国政府没有对购买电动汽车的消费者提供一分一厘补贴。究其原因有三，其一，虽然购买的价格相对传统汽车较高，但其使用成本远低于传统汽车，因此长期对于消费者还是划算的；其二，补贴更有利于外国竞争对手，特别是那些已经制造出电动汽车的厂家；其三，轻开补贴，容易招致其他国家对本国电动汽车的竞相补贴，不利于行业长期发展。
政府的“有形之手”始终着力于产业链的高端。德国政府和产业界的共识是，只有拥有核心技术和品牌价值，才能主导建立和制定电动汽车的秩序和规则，才能长期处于这条价值和利益巨大的产业链顶端。政府为此准备投入15亿欧元，全数用于高等学校、产业组织和研究院所中从事电动汽车研发的部门，并成立专门机构，负责审查和监督这笔研发费用的发放和使用。在费用分配上，尽量向高校和社会研究机构倾斜，发放到产业组织和企业的费用，务必使之应用于电动汽车专项研发，不能挪作它用。除此以外，还积极建立各种跨行业协作体与产业联盟，以使电动汽车主业和配套产业协同发展。
在环境保护和能源安全的大背景下，汽车产业急需完成结构调整和产业升级。电动汽车因“连接技术进步”而备受瞩目。电动汽车在我国更是被赋予“弯道超车”、追赶世界产业先进水平的历史重任。因此，电动汽车狭义的发展意义并不仅仅在于生产和销售电动汽车本身，而是重新构建符合时代要求的社会交通体系，即在汽车使用电力等清洁能源驱动的基础上，搭建公用与民用和谐交通网络；广义的意义则在于重构电动汽车与各相关产业链的价值关系，并发散到政治和经济领域。
普惠式的购车补贴将资助我们自己的竞争对手壮大，使有限的扶助产业的资金分流。如果当前轻视技术开发和掌握核心技术，放弃与传统汽车强国展开技术竞争，过分注重市场和当前利益，采用财政刺激手段单纯追求销售数量，对于整个行业长期发展而言，无疑是短视行为。这种政府“有形之手”没有找准正确的着力点，12万元的电动汽车补贴应该休矣。
