张世杰建议，在动力电池基本满足新能源汽车要求前提下，先将可靠性和安全性放在首位，技术指标先进性排后。开展有关可靠性和安全性指标确认、技术设计和试验验证是关键点之一，否则动力电池很难以产业面貌进入新能源汽车市场。
成本！又是成本
锂离子动力电池未来的销售非常可观。按一辆电动汽车平均使用正极材料50公斤、负极材料40公斤、电解液40公斤来算，如果20%的新能源汽车使用锂电池，10万辆的新能源汽车则将拉动5000吨正极材料、4000吨负极材料、4000吨电解液的消费。
此外，锂电池毛利率高，在新能源概念中比较难得。细分来看，其中磷酸铁锂材料和隔膜有70%左右毛利率、电解液有40%毛利率，负极材料有20%毛利率。“毛利率反映了行业前景，作为投资者当然希望介入毛利高的环节。”石勇说。
“但在目前市场并未打开的情况下，毛利率高并没有太大意义，只能反映出其成本无法降低，导致下游产业发展不起来。只有产业链各个环节把成本降下来，才能实现商业化。”
电池成本的高低直接决定了新能源汽车的整体价格和市场竞争力，电池及其管理系统的成本一般占整车成本的40%。目前，动力锂电池的成本大约3000-4000元/KWH，按目前测算，当锂电池成本降至1000-2000元/KWH时，消费者就买得起了。然而“这一点难度很大”。
拿正极材料磷酸铁锂来说，尽管国内产能很大，但由于缺乏核心技术，很多动力电池生产企业仍需要从国外购买，而“国内外价格几乎相差一倍”。
在这种情况下，“补贴”政策显得额外重要，可能催生出区域经济的投资差异。2009年中国财政部、科技部、工信部和发改委共同推动了公共交通领域的十城、千辆示范运行行动，中央财政用于新能源汽车的补贴已经达到了10亿元。2010年这项活动试点范围已经扩大到了25个城市，同时有六个城市率先开展了私人购买电动汽车的补贴试点。
比如上海除了在私人购买新能源车的国家补贴基础上再追加一部分补贴外，还于国内首次新增了新能源车售后服务保障、汽车及电池租赁业务财政补贴等标准。但补贴费用仍然主要给厂商和充电网络建设，并没有涉及直接用于消费者的补贴。根据官方发布的信息，2012年，上海计划形成约10万辆新能源车年产能，其中乘用车约6万辆，并配套2.5万个充电桩、50个充换电站。
“成本问题现在是一个决定性因素，一旦达到经济成本点，产业必然出现爆发式增长。”
根据官方发布，2012年，上海计划形成约10万辆新能源车年产能。
