被汽车补贴推迟的兼并重组
推动企业兼并重组一直是中央政府对汽车业下达的任务之一。2009年颁布的《汽车产业调整振兴规划》(以下简称《规划》)明确提出：通过兼并重组，形成2-3家产销规模超过200万辆的大型汽车企业集团，4-5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团，产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。
根据中汽协统计的数据，2011年上汽、东风、一汽和长安四家车企，销量规模在200万辆以上，《规划》提出的第一个目标已经达到，但并不是通过兼并重组，而是企业自身加速发展的结果。
除此之外，《规划》中提到的另外两个目标均未完成。据统计，2011年国内前十家汽车生产企业占汽车销售总量的87%，未能达到“90%”的红线，而产销规模超过100万辆的车企也未达到4-5家。
“这意味着，今年汽车产业结构调整将进入关键时期。”郭振甫认为，当前汽车产能趋于过剩的现状，是此次《政府工作报告》将汽车列入兼并重组行业之首的重要原因，而“控制增量、优化存量”最直接有效的途径就是推动车企的兼并重组。
但在车企老总眼中，兼并重组的任务很难一蹴而就。
“由于企业所有制和区域管理等问题，没有哪一个企业会主动被整合，跨区域的整合更涉及地方政府的干预。”曾庆洪向记者坦言，联手菲亚特、并购长丰的广汽在广东和湖南两省开展工作的政策环境就不相同。
曾庆洪建议，要达到《政府工作报告》中提出的“提高产业集中度和规模效益”的目标，国家发改委、工信部需要加强产业高层规划，并与国资委共同推进汽车集团的跨地区、跨所有制整合，在宏观指导、政策导向、审批程序和服务保障方面强化对车企的兼并重组支持，实现资源和生产要素的有效积聚。
自主品牌闯关
在业内看来，汽车列入“控制增量”范围，将是对自主品牌车企的又一次严峻考验。有车企老总甚至放言，到2015年中国汽车产业将迎来关闭潮。
“目前，自主品牌在研发、创新方面还处于婴儿期，而中国汽车市场已经由高速增长变为平稳前行，在竞争日趋激烈的市场环境中，品牌认知度较低的自主车企无疑将在兼并重组的预期下，遭遇严峻挑战。”曾庆洪说。
数据显示，目前中国汽车市场，跨国车企以40%的投入，占据了超过50%的市场份额，攫取了超过70%的利润，而自主车企的市场份额则在近两年呈现下滑趋势。据中汽协最新数据统计，今年1-2月自主品牌轿车共销售45.29万辆，同比下降16.92%，市场占有率同比下降4.16个百分点，占轿车销售总量的27.86%，跌破三成大关。
曾庆洪认为，对讲求规模效应的汽车企业而言，一旦销量下滑，车企将面临巨额亏损，在政府提倡兼并重组的战略下，倒掉一批企业无法避免。
