由政府确定电动汽车产业化的时间表和用纳税人的钱搞大规模“示范推广工程”，是典型的政府越位、错位行为。其原因，首先是没有搞清楚政府和市场的关系，不清楚政府能做什么？该做什么？还没有划清政府行为的界线在哪里。
造成政府在产业发展中越位、错位的另一个原因是，适应市场经济的大部门管理体制还没有建立起来，我国政府部门设置过多，部门职能交叉过多，存在部门权利利益之争。目前，新能源汽车的发展主要是工信部和科技部两个政府部门在推动。
作为一种耐用消费品，新能源汽车的发展主要是一个商业化和产业化的过程，科技部能承担商业化和产业化的规划领导职能吗？科技部知道怎样才能实现商业化吗？
《科技日报》3月3日刊登的《电动汽车科技发展“十二五”专项规划(摘要)》规定了我国实施电动汽车产业化的“三步走”推进战略。
第一阶段：2008年—2010年在大中城市公共服务领域开展新能源汽车示范。到2010年度，示范城市从13个增加到25个，重点转向纯电驱动汽车，全国25个示范城市约8000辆节能与新能源汽车投入示范运营。
第二阶段：2010年—2015年，在20个以上示范城市和周边区域建成由40万个充电桩、2000个充换电站构成的网络化供电体系，满足电动汽车大规模商业化示范能源供给需求。
第三阶段：2015年-2020年继续推进纯电动汽车大规模产业化，并开始启动下一代纯电驱动汽车产业化进程。
新能源汽车是面向耐用消费品市场的竞争性产业，同时又是充满风险、存在很多不确定性的市场。政府是无法规划电动汽车产业化的时间表的，在电动汽车的技术路线、商业模式的探索阶段，能否由政府出资领先世界各国进行大规模的充电网络基础设施建设？
首先，即使新能源汽车是发展方向，但是哪种车型、什么样的技术路线、什么样的商业模式，需要企业去探索、试错；政府没有这方面的知识，不能由政府去试错；
其次，政府是市场竞争规则的制定者，而不是市场竞争的直接参与者，政府不能拿纳税人的钱去进行商业冒险，也不能代替企业做产业化商业化决策。
目前世界各国在新能源汽车的产品类型、技术路线、商业模式上都处于探索尝试阶段，都严重依赖政府的财政补贴，距离商业化和产业化还很遥远。
在这种情况下，我国在25个“示范城市”搞大规模“示范推广工程”本身就没有什么意义，普通消费者一听电动汽车的价格，就会丧失购买意愿，那么，花纳税人的钱在示范给谁看呢？在“十二五”就进行大规模“充换电站网络化供电体系”建设，来“示范”能源如何供给就更为荒唐。
