分析认为，目前我国正规的二手车经营公司要按车辆成交价的2%缴纳增值税，经纪公司和个体交易者通过中介服务买卖二手车，不需缴纳增值税。此外，经销商的二手车经营公司的品牌化运作、质量担保和售后服务等成本均高于经纪公司。因此，如果没有统一的税收标准，二手车利润对汽车经销商来说，就是镜花水月。
汽车金融业务是经销商关注的另一块蛋糕。有的经销商已经从中尝到甜头，例如庞大汽贸在国内卡车市场收获了7%的份额，远高于第二名的1%，主要因为庞大有消费信贷的代理权。但实际上，经销商开展金融业务也面临重重阻碍。
汽车咨询专家贾新光表示，汽车金融的最大障碍来自金融监管体制。“10年前，银行业视汽车金融为新的增长点，力图垄断汽车金融业，但遭到惨败。尽管自己做不好，银行业不希望其他人发这个财，所以银监会对汽车金融设置了种种限制，导致汽车金融公司融资渠道狭窄，难以满足不断增长的汽车贷款需求。数据显示，2011年，国内贷款买车量占总销量的10%左右，而发达国家可以到80%以上。”
贾新光表示，银行业还限制了汽车金融公司的多种金融业务，有的经销商不得不以新车合格证抵押贷款。近年来，汽车销售网络扩张很快，销售量成倍增长，对资金需求非常大，但银行的眼里只有大型汽车集团，小型经销商的资金需求根本没有得到关注。
租赁业务也被经销商视为提升利润的重要环节，但汽车租赁业是一个重资产、高负债、缺少差异化空间的类公共服务业，盈利一般不高，国外成熟的租车市场净利润也不超过5%。“租车业务运营成本太高，一是折旧，二是日常运营，三是市场推广的费用，光汽车折旧就占运营成本一半以上，所以毛利率很低。”一位业内人士表示，国内租车环境不成熟，让利润较高的融资性租赁发展缓慢，大多数已有或正在拓展租赁业务的汽车经销商，都把重点放在利润较低的经营性租赁上。
总之，整车厂、零部件厂、法律政策、税收政策、金融环境等多方面的阻碍，决定了汽车经销商开辟新财源之路并不平坦。其他诸如汽车用品、汽车拍卖等业务，也难以在短期内提供较高利润。
“之所以整车厂在整个产业链里面的话语权这么重，是因为现在国内汽车保有量跟销量对比有点畸形，截至目前，中国汽车保有量才刚刚突破1亿辆，新车销量达2000万辆，美国是保有量2.4亿辆，新车销量1500万辆。等保有量足够多、售后服务市场足够重要了，售后服务企业可以拿到更多的话语权，很多盈利模式才有推行的可能性。”郑栋说。
为了走出围城，杨晶建议，主机厂、4S店、零部件供应商之间可以找到一个利益的结合点。“例如4S店的新车过两年就过保修期，就会流失客户，主机厂可以允许经销商把这一块吸引过来做，完全不违背主机厂的政策。”郑栋也表示，30万元以内的车过了两年质保期，车主不愿意到4S店买原装配件，与其让他们在街边店买伪劣产品，还不如留住这部分客户做一个二次开发。
