在后续项目逐步确定并投产后，2015年长城汽车海外KD（半散装）组装厂将达到24家，海外年产能将达50万辆，KD年销量达30万辆以上。
不仅是奇瑞、上汽、长城，今年吉利、力帆、哈飞、福田等企业也纷纷公布了海外投资建厂的规划。
海外工厂模式相对单一
据了解，目前我国绝大部分车企海外建厂采用的是车型授权生产方式。
据长城汽车内部人士介绍：“目前长城汽车的海外工厂都是采用这种（车型授权生产）方式建设，比如智利工厂，俄罗斯工厂等。”
“上汽和正泰集团在泰国的工厂，也是采用第一种合作方式（车型授权生产）建设。”张钢告诉记者，对外投资建厂基本可以分为三种方式，第一种是和当地的合作伙伴合作 （多为汽车生产企业或者经销商），由合作伙伴主导工厂建设、未来工厂管理、产品销售等工作，而中方企业则主要是给予合作伙伴一些技术支持、车型授权生产，以及对产品质量进行监督。第二种方式是参股国外的生产工厂，并且参股比例较大，对工厂具有一定的把控权。第三种模式则是在海外独资建厂。
“第一种海外建厂模式，中国企业不仅能够节约时间成本，而且由于国外当地企业对当地政策也比较了解，因此政策风险较小，中国企业能够较为顺利地完成海外扩产规划。”张钢表示，“中国企业这样做的最终目的，还是为了实现产品出口。”
“投入少，自然回报也非常有限。”有业内人士分析称，“中国企业既不能掌控国外工厂，对于当地市场的渗透也非常有限。”
相比之下，国外各大汽车巨头在中国也同样建立合资生产企业，不仅在生产方面掌握主导权，甚至在不同程度上控制着销售渠道。而多年来中国车企对外投资模式始终采用车型授权生产模式，这在张钢看来，不仅仅和每个公司的企业战略密切相关，更重要的受到所在国家多变的政策限制。
“在国外建厂至少需要两年的时间。随着中国汽车产业的发展，以及出口数量的逐步提升，当地政府出于对当地汽车产业保护的考虑，随时可能出台一些贸易保护措施，在这种情况下，独自建厂风险性较大。”张钢分析道。
据记者了解，目前长安汽车、长城汽车等也提出了独资建设海外工厂的计划，但是也颇为谨慎。此前，长城汽车总裁王凤英曾作为全国人大代表提出建议，推动中国企业大胆走出国门，要加快制定和完善《海外直接投资法》，进一步完善海外投资企业的监管机制，建立海外直接投资保险制度，指导中国企业海外投资，减少企业投资风险。
伴随着中国车企海外战略的提速，相关主管部门的监管与服务也需要尽快提上日程。
