在北京国际汽车零部件展上，长城汽车展出的混合动力汽车动力总成。
当业内人士还在玩味自主品牌与合资品牌的得与失时，记者发现，在第七批节能汽车推广目录里，所有之前入围前六批节能汽车目录的4AT(4挡液力自动变速器)车型悄然不见了踪影。难道新的补贴标准是4AT时代的终结者吗?
■ 目录中消失的4AT
在前六批节能汽车推广目录里屡屡出现的配装4AT的车型，如今都不见了踪影。入围第七批节能汽车推广目录的车型均配置5挡以上自动变速器，这一现象不得不引起行业人士的关注。
“从理论上讲，变速器的挡位越多，汽车越省油。因此，在国内很多汽车企业没有充分做好应对节能新标准的准备时，配装4AT的车型肯定没有进入新的节能汽车推广目录的优势。但是AT属于动力传动一体化技术，如果与发动机搭配不当，即使挡位再高也难以达到节省燃油的效果，因此，汽车如何配置AT自动变速器是一个需要综合考虑的问题。”北京理工大学机械与车辆工程学院在读博士刘树成告诉记者。
当记者问及新的汽车排放标准是否会成为4AT的终结者时，吉利汽车副总裁兼吉利汽车研究院院长赵福全认为，不能武断地就此判定4AT没有生命力，由于多挡自动变速器的核心技术大多掌握在跨国公司手中，自主品牌企业掌握多挡自动变速器核心技术还需时日。另外，4AT的成本优势也是其延续生命力的一个保障，但往6AT方向发展是一个大趋势。据了解，吉利汽车在收购澳大利亚DSI自动变速器公司后，其自动变速器的主要发展方向是研发6AT。
就此问题，记者采访了引进4AT技术的哈尔滨东安汽车发动机制造有限公司(简称东安发动机)4AT研发项目室主要负责人关微。该负责人表示，国家第三阶段汽车燃油油耗限值标准确实给企业带来一定压力，但东安发动机很早就开始着手应对不断提高要求的油耗标准。她说：“目前，我们正通过各种技术途径优化现生产的4AT的性能，以满足国家第三阶段汽车燃油油耗限值标准。比如，增加车辆行驶中遇交通信号灯、堵车等情况停车时的发动机自动启/停装置，以及对液力变速器进行直接控制等方法。目前，各种技术措施都在验证阶段，从验证效果来看，这些措施对提高燃油经济性都有较大贡献。”对于新补贴标准执行后推出的第一批节能汽车车型目录中没有出现4AT的身影，她没有正面回答，只是认为，节油应该综合考虑汽车整个动力系统之间的搭配，各方面协调配合好才能实现有效的节油。
■ DVT、CVT入围较多
记者从第七批节能汽车推广目录中看到，东风汽车有限公司入围的5款车型阳光和骐达均配装了清一色的CVT(无级变速器)。上海大众汽车有限公司入围的6款车型中，除一款配装5MT外，其余5款均配装DCT(双离合器变速器)。
刘树成告诉记者，从理论上而言，相比4AT，CVT可以有无数个挡位，重量轻、体积小、零件少是其特点，这一特点自然决定CVT更省油。但它也有缺点，那就是传动带很容易损坏，不能承受较大的载荷，只能适用于A0或A00级小型车，这是制约CVT发展的一个主要因素。该人士表示，最近几年，CVT技术正处于生命周期的开始阶段，CVT的特性还有待进一步提高。
另一种入围较多的车型配置的DCT，既继承了手动变速器传动效率高、安装空间紧凑、重量轻、价格便宜等许多优点，又实现了换挡过程的连续性，即在换挡过程中不中断动力传递。这对电控机械式自动变速器来说，是一个巨大的进步。“对于DCT的入围，我一点不觉得奇怪，这应该是一个很正常的现象。”刘树成说。
■ 任重道远的汽车节油路
对比几种变速器，一种是还尚存生命力的4AT，一种是存在自身局限的CVT，一种是正当其时的DCT，尽管各有优缺点，但在节能减排大背景下，它们都将为适应新一轮的节能标准而不断升级换代。
中国齿轮专业协会名誉会长王声堂曾说，各种变速器都有自身的优点和缺点。AT历史悠久，技术较成熟，市场占有率高，不仅可以应用到轿车上，还可以匹配到商用车上。就目前情况看，无论是从各行业都在走节能减排发展道路，还是从国家重点推广的节能汽车而言，油耗高的4AT显得较为落后了。
“尽管我们的CVT产品还没有进入配套体系，但它的生命力无疑在这几款变速器中处于优势，较易满足国家第三阶段汽车排放标准。我认为，在即将掀起的汽车节能大潮中，CVT最有生命力，其应用率会不断提升。”湖南江麓容大车辆传动股份有限公司董事长周云山告诉记者。
