政府的产能调控逻辑
虽然斯巴鲁的合资项目遥遥无期，奇瑞与路虎的合资项目和吉利与VOLVO的合资项目却进展还算顺利。记者从知情人士处了解到，不出意外，今年年底之前，这两个项目就会正式获得审批。
此外，合资零部件项目的审批也并不困难，而纳威斯达高层告诉记者，虽然纳威斯达与江淮合资的整车厂尚未获得批准，但两者合资的发动机厂已获得审批。全球最大的汽车灯具生产企业法雷奥的高层也告诉记者，不久前，法雷奥此前刚投资1.12亿元，在武汉经济技术开发区进行了第三次扩建，使其成为全国最大单体车灯基地。
实际上在新的汽车产业政策中，就已发出了明显的信号，对于汽车整车企业， 不属于鼓励和支持的范围，而是作出了种种限制，在新的汽车产业政策中，规定所有新建汽车整车生产企业和现有企业跨产品类别的生产投资项目，除满足产业政策要求外，还要满足自主品牌、自主开发产品的条件；现有企业异地建厂，还必须满足产销量达到批准产能80%以上的要求。
但是对于新能源和汽车核心零部件，国家的政策仍然是支持的。这也是纳威斯达的合资发动机工厂和法雷奥的项目，纷纷顺利批准的主要原因。
VOLVO和路虎也属于新成立的整车合资企业，这两个高端品牌，并不会与现有的自主品牌之间形成竞争，加上其合作方均为国内自主
品牌企业，在自主品牌企业品牌难以提升的时候，通过合资能为其品牌的提升推波助澜。由于已与吉利之间达成协议，未来VOLVO合资公司内还将生产合资自主品牌的车型，包括双方之间形成技术互补，而路虎和奇瑞之间也达成了多项技术共享的协议。
此外还有一些创新的模式是国家比较欢迎的模式，如奇瑞观致汽车。投资双方不是以单纯产品销售为目的，而共同打造一个体系，发展合资公司的体系建设和技术积累，人才积累，这种对培养本土竞争能力有帮助的模式，审批的过程更为容易一些。
意在援手自主品牌危机？
而无论采取何种方式，中国政府的目的一直以来都非常明确，即希望中国能积累起自己的汽车工业技术。中国政府也一直希望自主品牌能在汽车产业中占有越来越多的位置，新版《汽车产业政策》修订稿已被媒体曝光，其中提出，到2015年，中国自主品牌乘用车将占国内汽车市场50%的份额，其中自主品牌轿车约占国内汽车市场40%的份额。
“合资的初衷是想通过对外的合资合作，来提高中国汽车工业自身的创造能力，也就是以市场换技术，然而，事与愿违，近30年的合资，实际上并没有使中国的汽车企业得到真正的技术。”盖世汽车网CEO陈文凯也认为。
国内现有的大集团上汽、一汽、东风并没有形成完全的正向开发能力。而中国的自主品牌企业，在此前的一轮合资潮中，并没有得益于合资，而从现在的市场形势看，自主品牌的市场，正在被合资慢慢吞噬。
延续去年自主品牌颓势，根据中国汽车工业协会最新发布的4月汽车工业经济运行情况，自主品牌乘用车市场份额同比呈现持续下降状态，未出现好转迹象。其中，自主品牌乘用车销售占乘用车销售总量的40.8%，占有率比上月下降2.4个百分点，比上年同期下降2.8个百分点。
