很长时间以来，我国实行了许多“限小”的政策，国内小排量车技术与欧洲、日本等相比存在较大差距。另外，小排量车的单车利润太低，增产易、增利难，汽车厂家不愿意投入太多资金开发高品质的小排量车。以去年10月1日我国节能汽车补贴提高门槛为例，符合补贴标准的车型从433款锐减到49款，九成车型遭淘汰，这也意味着企业在节能技术创新上有待提速。加之长期以来国人好“大”的心理需求依然占主流，小排量车长期“不受待见”。
小排量车的销售量也深受政策影响。从2006年1月起，我国开始实施《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》，取消北京、广州等84个城市限制小排量汽车上路。从2009年起，政府推出1.6升及以下乘用车购置税优惠以及汽车下乡、节能汽车补贴等一揽子鼓励政策，在多重优惠政策刺激作用下，我国小排量汽车终于迎来了难得的春天。中国汽车工业协会统计数据显示，2009年我国1.6升及以下乘用车销售近720万辆，同比增长超过70%，占乘用车的比重比2008年提高了8个百分点。2010年以来购置税优惠幅度有所降低，小排量汽车同比增幅也有所减缓，但仍居高位。
油价高企、环境恶化，发展小排量车势在必行，应有更多扶持政策出台
从欧洲、日本等发达国家的经验和现状来看，低油耗、小排量的小型汽车已经成为社会消费的主流。在欧洲，排量在1.0升以下小排量车占汽车总销量的35%左右。在日本，0.6升以下小排量车的市场份额高达60%以上。
我国汽车工业虽然近年来发展速度很快，但汽车产业结构不尽合理的弊端逐渐凸显。在当前油价高企、环保问题日益突显的大前提下，新能源汽车的普及还有待时日，发展小排量、低油耗的汽车势在必行。“政府不要再出台刺激汽车消费的政策，而应及早推出鼓励自主开发、支持小排量汽车发展的政策。”董扬说。
鼓励购买小排量汽车应是一项长期政策。一位资深汽车分析师认为，政府首先要制订统一的小排量汽车标准，鼓励企业加大对小排量车型的技术研发投入。其次，在销售和使用环节通过对小排量车减少税费等手段予以支持，比如在消费税、过桥过路费、停车费、车检费等方面对小排量车实行减免政策。另外，政府公车采购也应向小排量车倾斜。
国家信息中心信息资源开发部主任徐长明认为，政府没必要全面启动类似2009年出台的《汽车产业调整和振兴规划》那种消费刺激政策，而应该适当出台一些结构性鼓励政策支持小排量汽车发展。
