按照不久前中国汽车工业协会发布的数据,今年上半年,中国汽车产销首次实现半年突破千万辆的成绩。在庆祝60年来取得各种成绩的同时,整车厂和零部件供应商的关系也在发生微妙的变化,行业深度洗牌进入了倒计时。参会嘉宾认为流通渠道环节过多、以及由此导致的高成本成为了限制行业整体发展的瓶颈。
十届全国人大常委、法律委员会副主任、全国工商联副主席王以铭以曾经日本车在美国市场的情形举例:当时出口到美国的日本车售价,甚至低于在日本本土。就是因为美国汽车市场流通成本低、流通环节也相对较少。
而现在在中国的物流成本是全世界最高的几个国家之一。流通环节多、成本过高。他认为由于过去中国汽车产销规模有限,传统的流通和销售模式仍然可以支撑,但随着规模的迅速攀升,互联网等技术的出现,减少流通环节、降低流通成本成为了市场的迫切需求。
对此,中国汽车汽配用品行业联合会专职副会长兼秘书长乔永锋表示认同。“国外的整车开发和零部件同步率达到90%,通过零部件的创新带动整车发展,国内刚好相反,整车厂建好后,再搭建零部件配套,用谁不用谁全看整车厂的脸色。”在这样的背景下,他认为中国汽配用品渠道将会发生明显的变革。
据了解,目前国内销售整车的经销商有7万多家,4S店1.8万家,每年增加1200家。零部件生产企业8万家以上,销售汽车配件用品的达到50万家,维修厂35万家。庞大的市场规模也带来了混乱的市场格局和不对称的市场信息。
导致这一现状的原因,王以铭认为中国汽车行业受到的行政干预过多,导致竞争不够完全。在当地政府的支持下,很多小企业能够长期存在。
由于各地地方保护主义严重,不仅在全国范围进行连锁非常困难,中福瑞达(北京)安全防护技术有限公司总经理乔森认为,这样的垄断体系也将更多先进的技术和产品挡在了门外。
据乔森介绍,很多零部件供应商在和整车厂接触中,自主品牌、合资品牌都是冷面孔,在他们看来技术先进未必能推动销量,更青睐营销策划带来的利润。但是在和阿斯顿马丁等豪华品牌接触时,对方表示有极大的兴趣,不过由于这些品牌的产品规模十分有限,供应商虽然能够得到配套认可,但高昂的成本却难以承受。
在后装市场,情况变得更加糟糕。不仅同样的产品在4S店的价格要高出外界多倍,而在汽配城,假冒伪劣又以低廉的价格,打着其他企业的品牌充斥着市场。信息的不对称导致消费者的利益经常得不到保障。不少与会嘉宾认为以上问题解决的关键就在于流通环节能否彻底打通。
“这是一段比较长而且痛苦的过程。” 王以铭强调,可以在一定的时期采取保护措施,但单纯将竞争对手排斥在外,自己实力能否得到提升更加关键。保护政策并非长久之计,他建议树立透明直接的流通渠道,才能更加符合未来市场发展的实际需求。
