朱福寿：但实际上我们是在轿车领域我们起了个大早，赶了个晚集就这个意思，比如我们这种结构调整没有跟上，结果就带来了94年加上宏观经济到99年、到2000年这六年时间里非常非常困难的阶段，从05年开始我们才真正的转向做我们自己的自主品牌。
朱福寿告诉记者，通过十年多的国际合作，东风已经积累了自主发展的条件，未来将进一步转到自主事业上来，做强自主事业，做国内最强，国际一流的汽车制造商，不过在今年刚刚结束的广州车展上，自主车企几乎集体失声。尽管吉利、奇瑞、比亚迪等自主品牌系数到场，但缺少了往日的活跃，吉利的展台上几乎连一台新车也没有，主要展出的还是几款上市已经半年到一年的老面孔，奇瑞车展上也面临着相似的情况，在地方限购、鼓励政策逐步退出的环境下，东风要想在起步晚的情况下实现弯道超车，还需要走更长的路。
我们似乎能够感觉得到，东风汽车集团转型之路的艰辛。不过，要想真正的实现产业转型，短期的阵痛似乎是不可避免的。历史上东风汽车经历了几轮改革，要说最艰难的一次，肯定是2000年的那次艰难转型。早在2000年，东风汽车刚刚扭亏脱困。据东风汽车总经理朱福寿回忆，当时，东风汽车有10万员工需要发工资，还有5万离退休人员需要负担。在商用车自身生存都非常困难的情况下，东风汽车很难和新型的、没有任何包袱的乘用车企业展开竞争。因此，东风将全部心力投注在十堰的商用车项目上。朱福寿在回忆起当时的情况时，仍旧有点后怕。他说，如果完成不好这个根本要务就去发展乘用车，公司内部就会出乱子。
但那个时候，又正好是乘用车发展已经成为大趋势之时。东风汽车认识到，如果不抓住这个发展方向和机会，就可能成为东风历史的罪人。于是，当时东风的权宜之计就是与国际汽车企业合作。在接下来的近11年中，东风一直是两条战线作战，一方面将商用车做大，另一方面寻找合作伙伴。直到2005年，东风才腾出手来拓展乘用车自主品牌。而此时，国内的乘用车自主品牌林立，东风乘用车的风神品牌显然晚了一步。
截至目前，东风乘用车在市场推出4个系列10余款自主产品，2010年的销量为35万辆，今年1至9月份销量为28万余辆。虽然郑州日产、东风柳汽旗下也有挂着东风标识的乘用车，但仍显得过分散乱，难以令东风自主品牌乘用车形成合力。这与东风"十二五"时期大自主品牌乘用车整体规模达到180至200万辆的目标相差甚远。
