工信部对于新能源汽车下一步具体的操作思路是：中央财政将安排专项资金，进一步加大对节能与新能源汽车的技术研发和产业化推动的支持力度。集中力量开展跨行业的联合攻关。以企业为主体，以可批量生产的汽车产品为目标。同时，统筹技术开发的产业化，以及标准制定、市场应用等环节。将技术指标逐级分解到各系统和零部件，再以招标的方式逐一确定整车和关键零部件的品牌项目单位。
低速电动车“消除”？
低速电动车在中国的发展一直是业内争论的焦点问题，本次规划明确规定，到2015年纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车最高车速不低于100公里/小时。对此记者采访的大部分业内专家认为，随着规划的实施，低速电动车将被排除在新能源汽车之外。
“标准制定过于细节化，可能伤害这个产业。实际上，小型、低速的纯电动汽车市场很大，山东省已成为国内第一大新能源汽车生产和销售省份，有很多做低速电动汽车的企业，但规划一出，也就是意味着这个产业的消失。” 南开大学滨海开发研究院副院长刘刚告诉记者。
国家863“节能与新能源汽车”项目监理咨询专家组组长王秉纲并不这样认为，规划里对于车速和巡航里程等的规定是一个并不高的技术目标。“发展电动汽车要作为一个战略型产业考虑，不是简单的考虑目前能把石油车替代下来，中国的趋势就是做高水平的电动汽车，山东搞的低速电动车不是我们战略性高技术的电动车标准。”
冯飞的观点比较中立，“中国发展电动车的优势主要还是市场优势。一个是规模大，再一个多样性。我对铅酸电池的个人看法是不禁止、不反对，完全交给市场选择。但要注意安全性和铅酸电池的回收会不会造成二次污染的问题。对于采取先进电池的电动车由低速慢慢做起来，这也可以作为一种现实的选择。”
关于低速电动车，苏波表示，规划在编写过程中，多数意见认为低速电动车技术水平低，不代表国际汽车工业发展的趋势，所以低速电动车不能作为新能源汽车来支持来发展。不过，规划对低速车也不是完全排除在外。
苏波进一步补充，低速纯电动汽车不属于新能源汽车，它污染比较严重，技术落后。但是，它还有比较大的市场，在农村和县城仍然被大量的使用，所以要加大对它的管理力度，它的安全存在隐患，可以对其制定标准，让它参加碰撞试验，提高它的安全水平。
“它对环境有污染，电池有污染，我们可让厂家回收电池，或者降低污染等等，通过管理来缩小目前因为放任自流导致的大量的污染和低水平的重复。”苏波表示。
给电池安全标准补课
电池无疑是下一步要突破的关键技术之一。按照规划，我国将加快培育和发展一批具有持续创新能力的动力电池生产企业，力争形成2-3家产销规模超过百亿瓦时、具有关键材料研发生产能力的龙头企业，并在正负极、隔膜、电解质等关键材料领域分别形成2-3家骨干生产企业。
