虽然《节能与新能源汽车产业规划(2012-2020)》的出台，已经将未来新能源汽车的发展目标指明。但《规划》目标的实现，仍需攻破新能源汽车发展过程中的瓶颈问题
7月9日，《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020)》(以下简称《规划》)终于出台。而该《规划》的出台，被业界看做将迎来新一场新能源汽车的博弈。
《规划》自2010年5月开始起草，中途历经多次修改，两度被国务院退回，最终于2012年4月18日经国务院常务会议讨论通过，并于2012年6月28日印发执行，7月9日网上公示。
与2009年版汽车振兴规划有所不同。新《规划》中列明，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆，到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。
工业和信息化部副部长苏波在7月10日表示：“要完成这个目标，从目前的状况看有相当的难度，极具挑战性。”
与预期目标相比，新能源汽车的市场实在不容乐观。自推出私人购买新能源汽车的补贴以来，试点城市上海在一年中，私人购买的新能源汽车仅有两辆。最新产业规划的出台将对我国新能源汽车的发展产生什么样的影响？绿色消费新政又能否解决新能源汽车滞销的困局？靠政府补贴的新能源汽车产业要如何寻求突围、激活市场？
电池成发展瓶颈
据记者了解，新能源汽车概念的界定，直接关系相关政策的覆盖范围。
此前，有关部门已经将新能源汽车的范围明确为——插电式混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车；而非插电式的普通混合动力汽车则划为节能汽车。这意味着普通混合动力汽车将无缘最高6万元的补贴。
比亚迪公司公关经理杨昭告诉法治周末记者，比亚迪两款新能源车分别得到了财政部5万元和6万元的补贴，但打开市场还是难度很大。他表示，虽然新能源电动车最高的补贴达到12万元，但向市场推广并不是一件简单的事。由于种种原因，很多地方并不愿意推行中央的推广方案。此前作为试点的上海、杭州、长春、合肥、深圳5城市，目前也没有正式落实推广。
对此，中国汽车流通协会常务理事贾新光对法治周末记者强调：“电池成本降不下来，是钳制新能源汽车市场的主要原因。”
他认为，电池技术和安全指标的提升一直是关注的重点。告别铅酸电池后，《规划》的重要课题是量化新能源汽车动力电池的标准。
《规划》显示，到2015年，动力电池模块比能量达到150瓦时/公斤以上，成本降至2元/瓦时以下，循环使用寿命稳定达到2000次或10年以上；电驱动系统功率密度达到2.5千瓦/公斤以上，成本降至200元/千瓦以下。到2020年，动力电池模块比能量达到300瓦时/公斤以上，成本降至1.5元/瓦时以下。
与此前公布的征求意见稿相比，《规划》中提及的成本目标未变，只在具体数值后加注了“以下”的严格字眼，但意见稿中涉及2015年动力电池模块比能量为120瓦时/公斤，而《规划》则将该项标准提高了30瓦时/公斤。
