汽车生产资质将不再是无本万利的资源。7月12日,工业和信息化部发布了《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》(以下简称《通知》),决定在汽车行业建立落后企业退出机制。
这意味着汽车生产企业手中炙手可热的生产资质将不再是“终身制”,而是按照一定的标准可进可出。
此前,拥有生产资质的企业可以坐地起价,将自己的壳资源“卖”给那些急于获得生产资质的企业,而这一现象已经成为汽车企业加快兼并重组、提升集中度的巨大阻力与障碍。
“壳资源”怪胎
汽车生产资质的实施是从1989年目录认证开始的。据资深汽车分析师张志勇回忆,在目录认证实施之后,1994年,中国发布了《汽车工业产业政策》,规定汽车企业要生产汽车产品必须经过国家有关部门的批准并进入目录以后,才能真正开始生产汽车产品。
随后的1997年,国务院批转国家计委等七个部委局《关于进一步加强汽车工业项目管理的意见》,该意见要求:凡涉及汽车的固定资产投资项目,不论其建设性质,不分资金来源,也不分限额以上或限额以下,一律报国家计委、国家经贸委会同有关部门审批,其中重大项目报国务院审批。
2001年,国家对车辆产品实施管理的方式进行改革,国家经贸委以发布《车辆生产企业及产品公告》的方式对企业的新产品实施管理。该通知最后特别说明:严禁盗用、套用、转让《公告》中的产品及合格证,违者将从《公告》中撤销其生产企业或产品。
直至2004年,国务院发布第412号国务院令,公布了500项需要保留的行政审批项目应该设定行政许可,其中第四项就是汽车。这份《国务院决定对确需保留的行政审批项目设定行政许可的目录》明确规定:“道路机动车辆生产企业及产品公告”的实施机关是国家发改委和国家质检总局。
通过对生产资质实施的回顾可以看出,在多年的改革之后,对于汽车企业的生产资质以及产品的认证制度基本保留下来,虽然后来的公告制度有所不同,但是基本的内涵并没有太多实质性的变化。
随后,2009年工信部下发《关于加强汽车生产企业投资项目备案管理的通知》,通知明确指出,现有汽车、三轮汽车、低速货车和车用发动机生产企业自筹资金扩大同类别产品生产能力和增加品种,包括异地新建同类别产品的非独立法人生产单位,其中汽车生产企业异地设立分厂必须在兼并现有汽车生产企业的基础上进行。根据这个规定,汽车企业通过异地圈地建厂的项目在未来将不再获批。
而此时,正逢中国车市高歌猛进的时候,外资车企不断掀起投资扩产的高潮。但根据上述规定,任何新上汽车合资项目,首先要收购一家具有汽车生产资质的企业才能进行,“借壳”就成为这些企业的无奈之选。例如,长安福特凭借收购茶花汽车,从而申请到了杭州工厂的生产资质;而在接下来待批的合资项目中,奇瑞试图收购北京中华汽车制造有限公司以获得“壳资源”从而合资捷豹路虎、东风试图收购三江雷诺以实现东风雷诺的国产化,都是“借壳”扩张的手段。