记者在龙华汽车厂区看到，此次下线的龙华太阳能客车包括8~12米电电气混合动力城市客车以及太阳能电电混合城市客车。
“在弥补纯电动汽车续驶里程短缺陷的同时，太阳能板可以减少蓄电池重量250公斤，进而降低了整车制造成本。同时，客车的结构也适用于大面积地铺设太阳能板，这比轿车上的应用要更具备优势。”上海联孚新能源科技有限公司新能源研究院院长苏青峰博士告诉记者。
尽管首批新能源汽车已经下线，但是张根发仍表示，由于产业发展还不完善，目前新能源汽车市场还谈不上形成市场竞争，市场层面对于新能源汽车的认知还有待于提升；在市场培育方面，缺乏统一协调的政策支持，缺乏可供借鉴的推广模式等，这些问题都有待逐步改善。
技术市场化的争议
“作为市场的主体，企业要根据自己的实际情况，选用适合企业发展的技术路线。我认为，技术路线的选择根本上是以企业为主体的选项，政府只能引导而不能主导。”中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武在日前出席 “中国国际新能源汽车发展高峰论坛”论坛时这样表示。
在他看来，无论是新能源汽车还是传统汽车，中国的汽车工业都面临着转型升级的挑战，“但是，现在我们谈新能源汽车谈得多了一点，对于替代能源的多元化，我们谈得不够”。
在新能源汽车技术路线长时间的争议过程中，目前国内多数地方政府和汽车企业对新能源汽车开发已经形成了一种固定认知模式，那就是将纯电动驱动汽车作为首选，混合动力技术、天然气、醇醚燃料等在内的节能或者替代能源汽车只是“附属地位”。
地方政府的新能源规划或许也正在迎合国家新能源政策的方向。《规划》提出“到2015年，新能源乘用车最高车速不低于100公里/小时、动力电池模块比能量达到150瓦时/公斤以上”等目标，这让从事技术研发的清华大学汽车工程开发研究院常务副院长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任教授宋健，也感到难度巨大，“电池组要做到每公斤150瓦时，这在实验室里边是存在的，并且常常都是单元电池。
“现在作为商品，从国际上来讲，这样的电池也是不存在的。”宋健认为实现《规划》中很多目标，目前的技术条件尚存在不小的差距。
“目前来讲，无论是电机、电池，用于纯电驱动的技术实际上都存在着缺陷，也就是说技术上还没有达标。对于一般中型或者相对小型的汽车企业来讲，还是主要以发展节能汽车为主。尤其是多能源的技术路径，像天然气等。”宋健说。
“替代能源的多元化，国家一直也在倡导。但是广东省的相关新能源规划中，把天然气汽车拿下，换成电动车，这让人很不理解。”付于武坦率地表示。据悉，在，《广东省战略性新兴产业发展“十二五”规划》中，提出将重点发展插电式混合动力、纯电动和中混以上混合动力客车及乘用车，鼓励发展特种用途电动汽车、新一代轻型纯电动汽车和LNG汽车，目标是在广东省2015年形成20万辆以上新能源汽车综合生产能力。
伴随着各地此起彼伏的新能源热潮，依托各地政府支持的不同技术路径，新能源汽车市场究竟将呈现何种局面？能否最终形成技术合力以推动市场走向成熟？目前仍未可知。
