缩地、裁员、退网……
讴歌的日子很难熬
这一次“退网”风波，讴歌首当其冲。作为一个高端汽车品牌，讴歌这两年在华销售并没有跟上车市的大好形势。11月的广州车展上，讴歌刚刚上市了新车ILX。没想到，“退网潮”随之而来。
据传闻，讴歌在全国有十多家经销商已经退网或者正准备退网，占到该品牌在华经销商总数的两成以上。“温州的讴歌4S店，上周五刚刚处理完退网的最后事宜，将在今年7月确认退网，所有的老客户售后服务转到当地广本经销商。另外，宁波的讴歌4S店也已经退网，而浙江另外3家店也都挣扎在生死边缘。”一位业内人士表示。
知情人士透露，讴歌在浙江的日子，确实难熬。“各家讴歌4S店，有的在缩减场地，有的在大规模减员。4S店正常运作需要三四十人，有家店已经精减到了10多人，接下来还要继续减，估计到年底也就剩1个销售员，2个售后服务，1个财务，这几乎是撑起一家店的最小编制。”
一个月卖不出一辆车
4S店被库存压垮
除了讴歌，今年还有多家浙江汽车4S店被卷入“退网”风波。年初，杭州石祥路上某自主品牌的4S店经营权易手；5月，嵊州某日系品牌4S店被“停业整顿”……
事实上，2009年比亚迪在杭州就遭到过经销商退网。时隔数年，浙江汽车4S店“退网”风潮重现，且更为凶猛——以前不愁卖车的合资品牌，乃至进口豪华品牌都加入了进来。
业内人士表示，新车销量不济，库存严重是导致经销商退网的重要原因。以讴歌为例，浙江一家讴歌4S店负责人私下向记者透露，今年以来，该店平均每个月只能卖一两辆车。最惨的上半年，两三个月卖不掉一辆车。据悉，今年讴歌在中国的总销量仅1800多辆，只有去年销量5000辆的三分之一。扣除库存，实际终端销量可能仅1000辆左右。有消息称，因为销售遇滞，目前上海港口停泊了5000多辆讴歌车型。
“2009年，店里月销最好时能达到近200辆。可2010年以后，这个数字不断下降。今年年初，每月只能卖20来台车。退网之前，4S店库存有200辆左右，相当于10个月的销量。”一家经历过“退网”的自主品牌4S店中层告诉记者。
扩张→压库→资金链断裂
车市“大跃进”后遗症
过去十年，被不少业内人士称为车市的“黄金年代”。2002年，中国汽车产销量340万辆。到了2011年，这个数字达到1850万辆，增长了4倍多。尤其是2008年至2011年，车市快速扩张，让汽车厂家和经销商赚得盆满钵满。为了谋求更大发展，不少汽车品牌做了两件事：一是扩大产能，二是增加经销商数量。可随着车市增幅放缓，“僧多粥少”的问题很快暴露。
目前，不少汽车厂家对旗下4S店采取“定指标——压库——返利”的政策。首先厂家以一定时间段（如月度、季度）给4S店定下“指标”，将车“压库”给4S店，由4S店垫付资金，将车“吃”下。如果“指标”完成，厂家就会“返利”给经销商。“指标”完成得越好，“返利”越丰厚，4S店占用资金也越多。车卖得好，资金很快就回笼了。可如果车卖得不好，一方面降价亏本卖车，一方面又要吃下更多的车期待返利，4S店资金链极易断裂。
车市环境的变化，也体现在品牌代理权迅速贬值。曾经削尖脑袋要开4S店的情况不见了。信息灵通人士说，中华、一汽丰田等多个品牌在浙江的经销商承受着巨亏。如果明年厂家不及时调整商务政策，还要倒掉一大批。
不压库，及时调整目标
厂家也在反思
厂家与经销商，是汽车产品供售的上下游。一旦经销商退网，厂家也会遭遇到断腕之痛——不仅颜面大失，还会碰到一系列后续问题。例如，原来在4S店买车的客户，他们的车保养怎么办？万一需要维修该找谁，等等。因此，一次次退网事件后，厂家也在反思与调整。
“虽然从销量上，今年与去年相比并没有太大变化，但我们的日子，真的要好过很多。”杭州一家比亚迪经销商告诉记者。2009年的退网风潮，也催生厂家调整了对经销商的政策。“现在，每个月厂家都会根据当月销量，来限定经销商的库存量。比如上个月，我们卖了60辆车。那么下个月，我们的库存不会超过90辆，不会多发货。这样，经销商的压力就不会太大。”
杭州一家自主品牌经销商透露，今年以来，厂家甚至每个月都给经销商发函。“针对厂家做得不够的地方，每个月可以提3点意见。我们提出的意见，大多很快得到了改善。我想，这也是厂家出于保护经销商积极性来考虑的吧。”
