在产业技术创新领域，以“十一五”为例，仅国家863计划节能与新能源汽车重大项目就安排国拨经费11.6亿元，设置技术开发、公共支撑平台、示范推广、标准战略研究等方面课题，带动企业、地方等资金投入超过60亿元，共有432家单位的1.46万人参与了相关研发工作。
车辆能够到达的极限，由路决定。进入新的发展阶段，这条政策铺筑的路依然在稳步延伸。科技部已经明确表示，未来“将坚持纯电驱动技术发展战略”路线，加强新能源汽车“三纵三横三大平台”共性关键技术研发；建立和完善电动汽车的技术创新链和产业链，实现技术创新和产业推进的深度融合和协调互动；建立国家重点实验室，国家工程中心，相关高等院校和研究机构等科技研发资源的开放共享机制，为企业技术创新提供服务。
最“新”解读中国制造
作为燃油汽车之后汽车工业的下一代形态，新能源汽车的意义与地位，已然得到全球汽车工业的公认。世界汽车业的巨头们，无不为此挥出大手笔，投入到这场“争夺未来”的竞争中。然而他们很快就惊异地发现，面对新一波潮流，尚在弥补前一课内容的中国汽车，并没有被再次落下。
如今，在电池、电机、电控以及整车性能、关键零部件等新能源汽车的主要技术节点上，“中国制造”都有着自成一家的积累与实力。尽管传统汽车工业基础的薄弱以及企业实力的巨大鸿沟，令整体水平上的差距短时间内难以拉近，但对于一个后发国家而言，中国新能源汽车跑出了符合自身实际的速度。
仅“十一五”期间，在整车关键技术攻关方面取得了一系列成果，形成了15个混合动力汽车、8个纯电动汽车、3个燃料电池汽车，以及11个代用燃料汽车研发平台，并形成了3个燃料电池发动机和15个代用燃料发动机研发平台。各类电动汽车公告产品数量达到350余款。获得省部级科技进步一等奖22项，国家科技进步二等奖10项。
具体说来，在最受关注的新能源汽车的“心脏”——动力电池方面，中国锂离子产品的性能显著提升，产业化能力大大加强，年产能达200亿瓦时。功率型电池比功率最高达2178瓦/公斤；能量型比能量最高达160瓦时/公斤。另一种类的燃料电池系统性能与耐久性稳步提升，成本大幅下降。电堆模块比功率超过1000瓦/升，实现全系统-10℃、电堆-20℃储存与启动，耐久性超过3000小时。达到千套级批量生产能力。
在一向被认为薄弱的车用电机方面，中国产品的系统性能取得较大进展，产业化能力大幅提升。高密度永磁电机功率密度达2.68千瓦/公斤，系统最高效率达到94%以上；形成了90—200千瓦客车用和3—90千瓦轿车用电机系列化产品；各企业年生产能力达到万套级以上。
在电控系统方面，我国动力系统综合控制和优化技术的能力得到提升，实现了电动汽车动力总成ECU(电子控制单元)的研发和产业化技术开发，获得了一大批电控系统的相关知识产权，初步形成了混合动力系统、纯电驱动系统的小批量生产能力，掌握了动力系统网络通信的设计和集成技术，远程监控和终端系统得到初步应用，部分企业形成年产5万套以上的生产能力。
从人们更加易于理解的车辆种类上看，在纯电动汽车方面，动力系统通过15万公里的耐久性考核。客车经济性在“十五”的基础上提高5%，12米纯电动客车整车能量消耗率降到83.8kWh/100km，达到国际先进水平。轿车最高车速120-150km/h，一次充电里程120-300km。
在混合动力汽车方面，燃油消耗降低20%-40%。初步建成了整车大批量生产能力，带动了电控、电池和电机关键零部件配套体系建设。混合动力客车月均行驶3500km以上，混合动力公交车产品出勤率和传统车相当，产品性价比逐步得到市场认可。我国在该领域已经处在世界领先水平。
在燃料电池汽车方面，客车耗氢量为9.56kg/100km，轿车最高车速达150km/h，0~100km/h的加速时间14秒，一次加氢续驶里程300km，氢气消耗0.912kg/100km，均达到国际先进水平。
此外，关键的零部件技术水平亦获得稳步提升，满足了整车配套要求。多能源动力总成电控、动力电池(包括燃料电池)系统和电机驱动系统等作为动力系统平台的核心技术得到加强，在全产业链范围内掌握了电动汽车关键产业化技术。
