——“四大难题”制约产业发展
“2012年我国汽车工业产销实现跨越1900万辆，中国已经成为名副其实的世界汽车生产大国。”吉林大学汽车工程学院院长管欣委员说，但汽车零部件产业发展滞后，与长三角和珠三角汽车制造区域相比，吉林省汽车零部件产业的发展滞后更为严重。汽车零部件产业规模比重偏少，产的高附加值少，在整个行业的产品研发能力和企业竞争力方面，不能支撑汽车工业与国内其他汽车集群区域的竞争，更难走向海外参与全球化汽车市场的竞争。
2012年在车市整体继续增长的前提下，中国自主品牌汽车的颓势引起了业界的关注。自主品牌轿车市场占有率降到近年来的最低水平，自主品牌乘用车实际市场占有率不到20%。自主品牌汽车到了最困难的时候，而独资和合资车企业的一些品牌相反仍是供不应求。
“中国本土的汽车零部件企业的日子也举步维艰。”一汽技术中心材料部特种材料研究室主任鹿云委员说，几乎所有的世界零部件巨头都在中国建立了独资和合资企业。为了技术垄断和实现利润最大化，许多合资零部件正在逐步向独资发展，纷纷买断中方的股份，并逐渐扩展占领了大部分的市场份额。而随着中国劳动力市场人工成本的提高和原料成本的提升，本土企业的成本低廉的优势逐渐丧失殆尽，技术水平和管理水平低下的劣势越加突出显现出来。
从吉林省的情况看，代表委员认为，问题主要表现在四个方面:一是大多数企业包括几个核心企业属于配套制造厂商，按照一汽集团的整车和系统厂商(一级供应商)的委托，从事按照图纸委托的生产制造，只是具有一定的制造工艺的设计创新能力，属于三级或者二级供应商。
二是大多数企业严重缺乏技术队伍。很多企业的技术开发人员不超过30人，几乎没有研究生学历以上的，只能应对现生产的制造技术问题攻关，严重缺乏新产品研制需要的技术力量。
三是大多数内资企业的产品，属于简单的机械产品或者内饰材料制品，没有形成机电液一体化的系统产品，属于低附加值的原材料一次加工型的企业。
四是在吉林落户的外资和合资企业基本上是因一汽大众、一汽马自达和一汽丰田的整车产品的供应商的国内生产场所，没有新产品的研发能力。与整车厂商的新产品同步预开发都由这些企业的境外技术中心完成，也没有在省内形成向国内乃至国外的主要汽车区域供货的不可替代的产品。
——“产学研”结合仍不够紧密
代表委员们认为，吉林省汽车产业，特别是零部件企业的技术力量严重缺乏，急需推动全社会的科技人员围绕汽车先进零部件开展紧密的产学研合作，这是提升吉林省汽车零部件产业竞争力，也是破解我国汽车零部件工业困境的根本。
“科技人员面向主导产业开展科研活动的局面尚未形成，对地方工业经济的贡献度不够，与地方汽车产业的产学研合作活动较少，科技成果在省内落户的屈指可数。”管欣委员说，从吉林省情况看，产学研还没有真正实现紧密结合，主要原因有三个方面。
一是重点科技攻关项目主题过于学科化，过于注重与国家科技重大战略和国家产业振兴计划的跟随，而忽视了与地方主导产业、支柱产业的科技支撑任务的投入。在很大程度上是支持了在本地境内的科研人员从事自己想做的科学技术研究，支持他们代表吉林省在国家竞争项目，展示吉林省的科技水平，但是，几十年下来也就形成了科技力量与主导产业发展相脱节，中央直属院校及其研究所与地方工业经济发展合作不够紧密的局面。
二是省市科技三项费用的投入集中度不够，对汽车零部件产业的支持份额严重不足。这也是第一个问题和不断探索新兴产业的探索过多所致。各个部门每年支持汽车零部件产业科技创新、产业化攻关和达产项目较少，经费总额比重偏少。
三是与江苏、浙江和广东等发达省份相比，吉林省汽车零部件企业不重视开放地通过产学研合作，弥补自身技术队伍规模性技术基础落后的不足，因而阻碍了企业自身不能开展新产品的预开发，也就不能形成自主创新能力建设。
管欣委员认为，吉林省汽车零部件产业急需破解当前的局面，大幅提升先进机电一体化新产品的研发能力、实现提前三年就能与一汽集团的自主和合资整车企业开展新产品的同步研发，从根本上解决配套率不高和附加值偏低的困境。
代表委员建议，各部门彻底改变以往主体经费成为企业生产和设备更新的补贴经费的不良现象，将科技投入经费专项用于引导企业投入1︰1或更多经费，合起来用于牵引国内外一流技术力量，开展企业的先进新产品创新和技术能力建设。
——“多管齐下”提升产业核心竞争力
鹿云委员说，2012年在对电动汽车电机元件生产厂家的调查中发现，技术实力强、自动化水平提升和管理水平的优势，已经使得外企供货价格低于本土企业的水平。
一汽整车中的吉林省零部件本土企业供应商的份额很少，大部分汽车零部件供应商来自长三角地区。属地长春的富奥汽车零部件公司因为依托一汽产值早在2007年已超过100亿人民币，跻身于国内超级大型汽车零部件产业集团之列。但是给富奥公司供货的下一级企业大多也来源于长三角地区。
代表委员们建议，首先应鼓励汽车零部件企业的自主创新意识。自主汽车零部件企业缺乏核心技术，在研发和生产上很难绕开国外的专利壁垒，如结合产业升级，为混合动力和电动车时代的到来做好准备；再比如排放法规要求汽车厂家必须掌握后处理技术、汽车电子控制等关键技术，否则将处于被动地位……
鹿云委员认为，零部件企业的重组是应对海外零部件挑战的重要途径。数据显示，我国汽车零部件企业的出口总额仅仅占总销售额的14%，本土零部件企业的主打市场还是中国，而这上万家规模小、集中在低端产品、以价格战为重要竞争工具的本土企业，一旦面临低关税进入中国的海外产品，其挑战十分严峻。而外资和合资企业经过多年的经营已经实现在中国的规模化生产。
代表委员们认为，强化管理和质量控制，是零部件企业生存发展的根本。汽车零部件的价格和质量是决定其企业生存和发展的最重要的两个元素。建议企业自身要不断积累经验数据，建立功能材料及模块基础数据库，建立零部件数据库，实现产品的标准化、系列化和通用化，降低制造成本。
