从戴雷的角度，在他任职华晨宝马营销高级副总裁期间，作为国产与进口产品的市场策略、营销资源总协调人，有充分的权限调度宝马（中国）与华晨宝马两个独立公司的市场营销资源，以确保在与竞争对手的竞争中保住市场份额，进而实现对竞争对手的围攻。在某种程度上，他的强项可以在公司战略层面弥补英菲尼迪的先天不足。
戴雷的新挑战
但业界也同样担心，组织架构更严谨的宝马为戴雷“镀上”的“光环”是否能在英菲尼迪发挥同样的作用。
“宝马在华取得的骄人业绩，并非戴雷一个人的功劳，而是以史登科为首的团队共同努力的结果。”一位业内人士分析道。
英菲尼迪目前在中国市场的情况与十年前宝马在华的情况有些相似，进口车价格居高不下，市场对产品接受程度低。
去年，日系车在华集体遭遇品牌危机，有着全球背景、尽力与日本企业撇开关系的英菲尼迪并未能幸免。中国汽车流通协会每月公布的经销商库存调查数据显示，从去年10月份起，英菲尼迪经销商的库存系数一度逼近8.17，居高不下的库存系数一直持续到今年初。按照国际惯例，库存系数在1.5左右为正常水平。
一位英菲尼迪经销商私下告诉《第一财经日报》记者，他去年赔了3000多万元。主力车型销量不佳令经销商十分失望，英菲尼迪希望能够撬动大众化消费市场的车型——M级长轴距版轿车，去年并没有得到市场认可，国内绝大多数英菲尼迪经销商的日子并不好过。
官方数据显示，英菲尼迪2012年全球销量约为16万辆，其中在中国市场销量约为1.6万辆，同比下滑16%，2011年英菲尼迪在华销量19075辆。
十年本土化国产策略的不断推进，让宝马在中国市场打开了新的天地，从目前的迹象看，英菲尼迪希望采取同样策略。
但业界对未来英菲尼迪国产化之路能否顺利推进表示担忧。业内人士认为，在品牌力不够强大的情况下，如果单纯为了降低价格而国产，反而容易自损豪华车的高端品牌形象。
一个典型的例子便是雷克萨斯，这个目前在华销量已经逼近7万辆的丰田旗下的豪华车品牌，迟迟没有拿出在华国产的计划，虽然无论从体量还是品牌成熟度来说，国产的时机已愈加成熟，但在丰田看来，雷克萨斯国产的市场风险仍然不小。
与之相比，英菲尼迪在中国市场还是一个尚无广泛“群众基础”的小众品牌，虽然按照英菲尼迪的扩张计划，2017年其在全球的销量能提高至50万辆，其中在华年销量为20万辆。但是，要想在短短几年内从小众品牌完成大众化产品的转变，英菲尼迪中国的高管团队压力并不小。
