前不久，宁波、武汉将要限牌的消息传得沸沸扬扬，两地政府都出来辟谣，武汉市甚至逮捕了谣言的制造与传播者。谣言得以迅速传播，反映了限牌与大家的利益联系非常紧密。
有其他城市的前车之鉴，各地市民对限牌自然很紧张。但是，那些已经限牌或者将要限牌的地方采取这个措施或是无奈的选择。
■两会提案议案中取消限牌呼声最高
在全国两会上，取消汽车限购的呼声很高。全国人大代表、长城汽车股份有限公司总裁王凤英和全国人大代表、娃哈哈集团公司董事长兼总经理宗庆后的两份议案最有代表性，影响力最大，传播范围也最广。
王凤英在题为《关于加强城市交通综合治理法制建设》的议案中指出，汽车限购限行政策难以从根本上解决城市交通拥堵问题，同时这种做法的科学性与合法性也引起社会各界的广泛争议和质疑。王凤英表示：“汽车限行和限购政策对‘治堵’在短期效应结束后，其持续治理效果并不乐观，所谓‘治标不治本’，也引发公众对政府‘懒政’的质疑。”
如何破解汽车社会的城市交通综合治理难题，王凤英建议，在符合法律框架的前提下，积极采用最新的信息技术、智能交通等科技手段，探索合理进行城市规划与区域功能布局、创新交通管理、以及运用最新的网络信息手段等进行智能化的交通综合治理。对城市发展规划、道路路网建设、市政交通管理等进行系统性创新管理，从而全面、高效地从根本上解决城市交通拥堵难题，摆脱简单粗暴的“懒政”之嫌。
宗庆后认为，汽车限购和限行措施实际上是治标不治本，“车照堵，空气照污染，而汽车限购车牌拍卖动辄几万元，不仅增加了民众的生活负担，还抑制了内需，影响了汽车行业的发展。”
宗庆后建议，地方政府应加大投入修桥修路，尤其是修建立交桥、高架桥保证道路通畅；交通指挥智能化，提高道路运行管理水平。此外，亦可通过实行错时上下班，减少高峰时段的出行车辆，提高道路运行能力。
■“疏”与“堵”的碰撞
两份议案认为，限牌政策对城市拥堵和环境治理的效果并不理想，另一份调研结果也支持了这一观点。
北京早在2010年底已经实施限牌措施，成为全国第一个摇号购车的城市。实施这一政策五年后，今年1月百度发布了一份全国50座城市上班距离及耗时排行榜，从驾车上班耗时看，北京以平均驾车时间需48分钟位居上班耗时最多的城市。2012年中科院发布《中国新型城市化报告2012》，我们可以查阅到，当时北京驾车上班的耗时为52分钟。从中不难发现，实施限牌多年后，北京依旧是全国驾车上班耗时最长的城市，城市道路的拥堵状况没有明显改善。
两份议案同时强调，要从根本上解决城市道路拥堵和环境污染问题，应加大城市路桥建设，并配合智能化交通治理手段。如同大禹治水，“疏”优于“堵”的思维方式转变，城市道路拥堵和城市环境污染问题的解决，更应依靠基础设施建设和疏导的方案实现。
如此简单的道理，恐怕小学生都能明白，难道城市管理者们不懂么？
■限牌或是无奈选择
对此，记者采访了城市基础设施建设方面的专家。“城市道路建设不同于城市间的公路或高速公路。公路或高速公路一般由国家规划，各省协调，可以通过引资、融资等方式吸纳社会或机构资本注入。城市道路则不同，主要依靠城市财政支出。”山西交通技师学院副院长卫申蔚表示，城市道路等基础设施由于牵涉到居民出行和管线铺设等民生问题，建设成本会更高。
城市在智能化的交通管理建设上，也存在成本方面的问题，“智能化的交通管理不仅需要基础设施建设，还需要软件和相应配套设施，这些都是要向各地方财政伸手要钱的啊！”卫申蔚表示。
据了解，目前我国各地方财政收入主要来源于税收、国有资产收益、国债收入、收费收入和其他收入五个大类，其中税收占最大比重。据统计，2014年，各地方非税收入实现同比增长10.7%，占地方本级公共财政收入比重为22.1%。增长速度最快，但仍不及税收比重。
汽车保有量在主要城市快速增长，却没能给地方税收带来较大收益。中央财经大学税务学院教授黄桦指出，汽车消费中的三大税，即增值税（价内税17%）、购置税（价外税10%）、消费税（价内税）中，消费税和购置税均为国税税种，由中央收取，增值税为国家和地方共享税种，75%划归中央、25%拨回地方财政。同时，由于目前的财税改革方向为“营改增”，逐步将地方直接收取的营业税改为增值税，改革完成前，增值税国、地共享的分税比例不会变化。
各地方城市在汽车快速驶入千家万户的过程中，并没有享受到快速增长带来的税收“红利”，反而带来了管理成本的上升。当拥堵、环境污染和城市形象这“三座大山”一并向城市管理者施压时，限牌，或许就是他们无奈的选择。
