这种不利局面更直接的反映，则是中国零部件产业始终被外资零部件厂商所控制。
“积极参与主机厂的产品开发工作”，意味着要求汽车零部件企业要有很强的开发能力，能够跟上整车技术的发展水平。国外汽车工业早已采用“提前采购”或“同步开发”的方式，即在整车开发的初期，零部件供应商就参加到零部件的开发，所开发的产品与整车同步试验、改进、鉴定、投产。而对于国内的零部件厂商来说，参与整车厂的开发过程，进入整车尤其是进口车的配套体系是十分困难的。
一方面，国外的整车企业在来华投资时为了降低成本和提高本土化程度，也带动本国的协作企业如德尔福、博世、伊顿、米其林等世界知名零部件公司来华投资，这些零部件企业与整车厂有多年固定的配套关系。
另一方面，中国的零部件企业和产品与国外有很大差距。目前汽车上最主要的配件，如发动机、变速器、燃油喷射系统等具有高附加值的产品，都是由国外厂商提供的，国内的高端零部件市场90%以上的市场份额都把持在外资零部件企业手中。中国的零部件厂商只能提供音响、内饰等低附加值的产品。
在这种情况下，我国的厂商只能做国外整车厂的二级或三级供应商，而无法进入整车的配套体系。既然不能为多个独立的汽车整车生产企业配套和进入国际汽车零部件采购体系，那么相应的优先扶持也就不存在了。
目前，中国本土的汽车零部件企业边缘化现象很严重，外国的汽车企业很清楚，整车合资有政策规定，外资股比不能超过50%，但零部件没有这方面的规定，所以现在外资企业就通过控股或独资零部件工厂来获得更大的利润，外方控制着零部件的核心技术，也就控制整车的关键技术和利润。
目前，国产零部件销售额最大的是轿车前悬架和后桥、万向节、传动轴和轴承等，这些产品的技术含量多为国际上20世纪80年代水平，且均不含电子控制技术，在质量和价格上没有竞争力。
随着跨国汽车零部件企业进入中国，它们掌握了部分关键零部件产品的核心技术，基本垄断了为主机厂配套的市场。
目前，外资企业在中国汽车零部件市场上已经占有60%以上的市场份额。更有人估计，外资企业占据轿车零部件市场的份额已达80%以上；在汽车电子和发动机零部件等高技术含量领域，外资企业控制的市场份额高达90%。
加大整零合作
近年来，许多汽车生产制造企业为了简化汽车制造工艺、节省装备时间，已经开始要求零部件企业成套、成系统地供应零部件，向装配模块化发展。目前，世界各大汽车制造厂的零部件自制率都在30%左右，例如，福特公司为38%，克莱斯勒公司为34%。其余的零部件，各大汽车制造厂则以产品质量、价格、供货条件面向国际化采购。然而，只有少数规模巨大、技术先进、能够生产系统模块的零部件大公司才能做到直接向整车厂供货。生产部件模块的厂商只能供应给系统模块公司，成为二级或三级供应商。在零部件产品开发方面，跨国汽车零部件企业为了适应整车厂推出车型越来越快的趋势，在产品开发上保持了创新的持续性，已经在整车开发过程中与整车企业进行同步开发，甚至开始提前开发。
由于新的竞争环境的形成，以欧美日为代表的全球性汽车产业链正在逐步构成一个新型的汽车工业零整关系，我们可以清楚地看到世界汽车零部件企业正纷纷从整车企业中独立出来，这极大地改变了原有汽车产业的垂直一体化分工协作模式，零部件企业与整车企业形成了对等合作、战略伙伴的互动协作关系。
根据Ward’sAutoWorld的最新调研表明，以Honda、Toyota、Nissan为代表的日本汽车业，在近几年来通过建立起一种以追求团队精神和协调意识，运用战略联盟或外包的形式，加强与供应商和承销商之间合作的新型整零体系显得尤为富有成效。经由细致的功能与成本比较，研究自身优势所在，或有可能建立起的竞争优势，并集中力量发展这种优势；同时，从维护企业品牌角度研究企业的核心环节，保留并增强这些环节上的能力，把不具有优势的或非核心的一些环节分离出去，同时不断寻求能与之达到协同的合作伙伴，共同完成价值链的全过程。日本企业的做法，摆脱了“纵向一体化”的负面影响，将资源得以外延，借助零部件企业的资源达到快速响应市场的目的，于是出现了这一新型的“横向一体化”模式。
目前中国汽车零部件企业和整车企业之间的关系，已经不能适应中国整车工业发展的要求，也不能适应中国汽车零部件工业发展的要求。现在，整车企业和零部件企业在产品开发方面基本上是一种被动的合作关系，信息单向地从整车企业流向零部件企业，合作程度很低。这种被动合作方式，对整零双方而言都是一种资源浪费。因此，为了使中国的自主汽车工业能够做强做大，能够在越来越激烈的市场竞争中持续发展，就必须构建一种新的整零关系。
