命运乖张和颇有韧性的日系汽车
从表面上看，丰田汽车的全球召回，不仅波及到其它的日系品牌，还伴随着法律诉讼和大额索赔。一时间似乎大有“山雨欲来风满楼”之势。但几个月过后，在对市场评估时，并未发现日本汽车遭到了灾难性的打击。2010年中国国内轿车市场日系品牌占有率与2009年同比仅下降了1.56个百分点。而在当年召回事件余波未了的7月份，美国市场的逐月轿车TOP10排行榜中，日系品牌依然占据了前5名，而“罪魁祸首”Camry，仍坐稳了头把交椅，直至今天。
天有不测风云，正当受困于“召回门”的日系汽车刚喘过气来，紧接着的是2011年3月11日发生了日本大地震、大海啸和核事故，造成了日系关键汽车零部件配套企业大面积受损停产。就日本汽车业而言，如果要说到灾难的话，那么这才是一场真正的灾难。这场“三合一”的连环灾难对日本车企的影响远远不止少生产几十万乃至上百万辆车，更重要的是失去了需要花更多时间才能夺回的市场份额和影响力。日企的全面恢复生产供应大约在今年9、10月份间，也就是现在时刻，整整花了约半年时间。
但从全球三大汽车市场同比数据来看，其负面影响似乎有所减退。中国市场2010年日系车的份额为23.6%，今年1-7月份的份额为21.82%。但到了8月份，其市场份额已经升至24.14%，超过了去年23.6%的水平。同期，欧系车为24.55%、美系车为13.54%、韩系车为10.2%；而在美国市场，被其它车系和品牌乘机蚕食的份额至今尚未收复。日系车今年1-8月的市场份额已从去年的38.62%降至目前的34.77%，足足失去了3.85个百分点，可谓损失惨重；在欧洲市场上，由于日系车原来占比就小，所以此次复合性灾害对其影响不算很大。市场份额从11.99%降到11.78%，下降0.21个百分点。在欧洲整体市场下滑的同时，丰田环比仅下降0.8%，日产上升4.7%，本田下降19.4%、三菱上升30.8%。
但令人感到意外的是，8月16日美国消费者满意度指数汽车制造商年度排行榜上，丰田公司旗下的丰田品牌、雷克萨斯品牌以87的高分，与通用旗下的凯迪拉克品牌并列第一。在排行榜中的前五位，丰田是唯一的非豪华车品牌。
在如此坎坷的环境之中，日本汽车仍取得如此业绩，足以体现其韧性，而绝非某些人所说的“褪色”和“不稳定”。
技术路线之惑与汽车文化之别
有人认为日本车企比较“保守”和“固执”，坚持采用缸内直喷技术、配气机构的电子调控技术和无级变速器来达到节能减排、提高功率的目标，而不太情愿采用欧美车企流行的、非常直观的涡轮增压和双离合器技术。虽然有些日本车企因为“联盟”的关系，如日产也部分采用了欧洲的技术路线，但大多数日企依然我行我素。日本车企希望通过一系列技术改造和电子控制装置，减小发动机尺寸向小型化发展，同时可使车身和底盘重量相应减轻，有利于降低油耗，而认为采用增压技术则将导致成本增加，在城市工况中也不一定节油；双离合器技术不仅成本高，而且轴向尺寸大，采用无级变速器有利于轻量化。减轻车身重量也是日本厂商进行燃效竞争的有力手段。其大体目标是10年内减重15%。
日本车企根据各自特点，对发动机燃烧技术的不断创新令人印象深刻。本田公司的可变正时气门和三菱、丰田的缸内直喷技术，都是对全球汽车业影响深远的创新成果。马自达汽车虽在日本只是一个年产量仅为80多万辆的小公司，但却一向以独具个性的技术创新而闻名遐迩，转子发动机、氢发动机，以及智能怠速停止启动装置SISS等都是其创新之作。最近的Skyactiv技术更使人刮目相看。通过提高压缩比至14.0和减重100kg（未来至2020年将再减100kg）来大幅提高旗下车型的燃料经济性。其中，Demio（德米欧）Skyactiv-G百公里油耗仅为3.3L，相当于本田Fit混合动力车的燃油经济性。
除了传统燃料发动机技术不断创新之外，丰田、本田和日产等混合动力汽车和电动汽车的开发及市场推广也进行得有条不紊，譬如丰田的混合动力车市场规模已经超过了300万辆，本田也有20多万辆的规模，日产的Leaf电动车更是开了行业的先河，是全球最早量产的纯电动车，在半年多时间里销售了1万多辆。日产汽车希望到2020年10%以上的汽车产品为电动车。三菱的i-MiEV目前也销售了1500多辆，正准备在美国市场进行全面销售。到明年，这些日企都将在美国市场推出更多的电动车产品，以适应当地的节能减排法规。应该说，日本车企的新能源汽车技术和市场推广，在国际上领先的程度约在3-5年之间。
如果用一个通俗而又不太恰当的比喻，来形容两条不同的节能减排技术路线，那么是否可以认为一个是形象化而立竿见影，另一个则是细腻化而深藏不露。或许这两条不同的节能减排技术路线，体现了东西方汽车文化的区别。
为了实现对环境的可持续发展和增加海内外市场竞争力，最近日本政府要求其汽车制造商，到2020年将燃油经济性提高24.1%。这项实验性标准可能在明年春季起实施。对于汽油发动机，2020年燃油经济性标准将从2009年的平均6.13L/100km，提升到4.93L/100km。
对于企业而言，这项燃油经济性标准并不包括电动车，因为其使用外部电源作为动力。但是像丰田普锐斯等混合动力车型将可能包含在标准要求之内。新标准的目标不仅在于减少温室气体的排放，同时还刺激汽车企业开发更多的节能低碳车型，以增加市场竞争力。从全球的角度来看，这些标准都是领先的。
日元汇率升值后的两难
2011年5月11日，在丰田公司2010年度（截至2011年3月）决算发布会上，丰田章男表示经过2008年全球金融危机之后，丰田公司经过进一步改善调整之后，“将损益平衡点降到了汇率为1美元兑85日元，产量为660万辆。如今日元汇率经过6月8日突破80大关后，到8月19日又创下了75.95的新高，9月份仍在高位运行。据日本政府研究报告称，如果日元兑美元每升值10%，则出口值下降1.7%，国内GDP下降0.2%。
日元汇率的大幅升值，迫使以出口为主导日本车企把调整产地结构的课题提到议事日程。目前丰田的国内生产比例约为43.1%，本田约为27.2%、日产约为25.8%。但是如果为了规避本土市场由于经济低迷而带来的销量连年下降、产能过剩的不断扩大、本土生产成本过高，以及日元升值引起的出口困难（马自达似乎是一个典型的例子，其出口占国内生产的80%，日元的不断升值造成其2011财年4-6月亏损230亿元，而与其规模相当的三菱和铃木，因其主要在泰国和印度的海外业务比例高而盈利）等因素而遵循一个“世界性常识”，将生产移至低成本地区实行“现地现物”的话，那么由此而产生的负面影响也是不可避免的。因为减少国内生产必将影响国内就业，其连锁反应是本土市场购买能力进一步下降，削减日本经济整体实力，进而导致本土企业空壳化，生产技术能力及产品开发能力下降。因此从长远看，日本车企必须摆脱这种进退维谷的两难境地。
当然，作为“精益生产”的鼻祖，日本汽车绝非已“身陷绝境”，毫无出路。譬如日产汽车最近宣布拟将其在国内生产汽车的销量从去年的46万辆，提升至60万辆，以降低其出口比例来应付日元升值的压力。本田则在最近宣布投资3.55亿美元升级美国俄亥俄工厂，提高燃油经济性，另外还有一项投资8亿美元在墨西哥的建厂计划。这都是通过扩大海外生产来规避日元升值压力的举措。
而利用日本车企的技术优势，大力发展新能源汽车以及节能汽车，则不失为一条崭新的再发展途径。因为，这是全球汽车业的一个永恒不变的方向
