政策市终结
行业预警的信号自2011年4月份拉响。
据中国汽车工业协会当时的统计数据显示,2011年4月与3月相比,汽车产销分别下降15.98%和15.12%,这是自2009年2月以来27个月的首次负增长。巧合的是,当月日系车在华的销量下降了20多个百分点,一场大地震,几乎摧垮日系汽车零部件供应体系,但同时,这也为中国车市的产销双降找到了最合理的托词。
实际结果是,对大多数日系和欧美厂家而言,在华相对充足的库存基本抵消了其后2个月的供货问题,日本大地震被证明并不是制造商最困难的日子,但在经历了2011年4月的“刹车”后,传统的售车旺季“红五月”、“金九银十”又相继“失约”,汽车独立分析师贾兴光表示:“车市全年保住1800万辆的目标已经万幸。”对于未来的一年,他非常谨慎地说了三个字:“不乐观。”
伴随车市下行,专家与厂家的思维都在发生变化。2011年年初的上海车展上,面对“北京限购对中国车市影响如何和2011年汽车市场会不会出现低增长”的话题时,众多厂家代表听后不以为然,“限购是个别现象,通过挖掘二三线市场还有很大空间。”当时,持乐观态度的厂商是大多数,他们的共同预期是10%-15%的全年增速。
时至2011年11月,在广州车展收官时,多位接受采访的汽车厂家高层口风开始转变:“2011年上半年的数据表现稍好,与将2010年年底北京限购前的销售数据合并进2011年报表的做法不无关系,但时至下半年后,局面没有想象中好。”这次大多数参会代表的数字变成了5%。
一位日系合资车企中层在评价全年工作时,直言非常累,尽管她本人和公关销售团队已经铆足了劲,但面对全年60万辆左右的销售成绩单时,失望之情仍溢于言表。合资利好
基于整个车市大盘,部分车企的销量滑坡与车市走势画上了等号,但作为车市降温的一支催化剂,地震的结局也让人看到了不寻常的另一面。
在以丰田为代表的制造商面临雪上加霜时,大众、通用、现代甚至包括日产在内的厂家却加紧了攻城略地,恰恰是从2011年4月开始,以大众为代表的德系板块月增幅都保持在了两位数,其后的半年时间里,南北大众纷纷在全国范围内跑马圈地,一汽大众成都工厂内,速腾已上线生产,佛山工厂投建后,豪华车奥迪借此落户华南;上海大众甚至为了保证宁波工厂能顺利通过国家相关部门审核增加20万辆产能,更将工厂落户新疆。由此,大众系在华的东西南北战线几乎将全面打通。
作为大众有力的竞争者,美系板块中的主力上海通用也没有放过任何机会,仅仅到2011年9月19日,上海通用在华的累计产量已突破500万辆,上海通用汽车总经理叶永明已在近期表示:“2011年冲击产销120万辆任务指日可待。”环保部网站公布的信息显示,仅“上海通用北盛汽车”扩建(三期)项目的投资额度就高达70亿元。
德系板块的强势抬升与美系板块的应力扩张,都借助了丰田市场份额下滑的契机,在这一场角力中,得益最多的却是韩系的现代,“德系美系的增长仅表示拐点并没有在它们企业出现,以北现为代表的韩系车全面崛起才证明了中国汽车市场份额的进退。”汽车分析师张志勇称。
与北京现代一样,全年保持高增长的东风日产也验证了这个道理,截至2011年12月初,东风日产的全年总产销已经突破77.28万辆,全年完成80万辆没有悬念,面对市场下行的不确定因素,其市场部部长叶磊称:“在市场弱势的时候,才正好看出东风日产在产能储备上的优势。”他甚至认为,2012年恰恰是东风日产“抢粮、抢钱、抢底盘”的时机。
自主利空
市场下行,德美日韩四大板块虽互有涨落,而真正影响全年销量走势的天平最终是在自主品牌板块全面滑落。
小排量购置税优惠取消和节能补贴门槛提高被认为是影响自主品牌销售的主因。2009年1月,国务院原则通过了“汽车产业调整和振兴规划”,对1.6L及以下排量乘用车实行5%的购置税优惠。2010年,这一优惠调整为按7.5%征收。2011年该项优惠政策取消后,以一辆10万元的1.6L排量或以下的乘用车为例,将多缴纳2500元的购置税。
2011年10月1日,财政部、国家发展改革委、工业和信息化部又联合印发《关于调整节能汽车推广补贴政策的通知》规定,在纳入补贴范围的节能汽车中,百公里平均油耗从6.9L降低到6.3L,众多原来一次性享受3000元定额补助的自主车型无法满足新标。这一新政对自主品牌而言无疑是在购置税取消的基础上雪上加霜。
负责动力总成的比亚迪(22.80,0.55,2.47%)汽车有限公司第十七事业部总经理张金涛表示:“自主品牌大多以小排量车型居多,政策利空迫使自主企业提高研发成本降低油耗。”在他看来,国内自主品牌中,除比亚迪具备了生产涡轮增压、缸内直喷发动机的能力,其它企业还尚处于研发阶段,这也就意味着,技术真空打压了销售环节的购买需求。
技术空心化,决定了自主车企无法掌握产品核心,一位业内人士对此意味深长地表示:“民企尚有能力和决心做自主开发,而真正具备优势的集团却将财力和人力用于引进国外技术,问题是谁会将核心技术平台无故出售。”
政策利空,归根结底是技术的利空,入世10年中,多数车企集团仅仅是在合资过程中为外资打开了中国市场的大门,在分享十年车市高速发展带来的丰厚利润时,却关上了另一扇自主研发的大门,面对众多重新包装后光鲜上场的合资自主品牌,除了再度出让所剩不多的存活空间,图谋“市场换技术”实在是难上加难,2011年的车市正是最好的注解。